С первых дней войны оперативные перевозки осуществлялись почти на всех бассейнах СССР, но главным образом на фронтовых и прифронтовых водных коммуникациях. В связи с перегруппировкой войск перебрасывались воинские части и соединения, вплоть до корпусов, армий, перевозились пополнения. Наиболее полно морской и речной флот использовался в тех случаях, когда водные коммуникации являлись единственными путями сообщения, подвоза и эвакуации или совпадали с направлением действий войск. Оперативные перевозки на водных бассейнах осуществлялись и в тех случаях, когда железные дороги имели недостаточную пропускную способность, которая не обеспечивала транспортные нужды фронтов.

Основные бассейны и маршруты наиболее крупных оперативных перевозок на них были следующие:

а) Днепровский бассейн, по маршруту Черкассы-район Киева использовался для переброски сформированного соединения с целью занятия рубежа обороны.

б) Донской бассейн, по маршруту Ростов-район Калач-Серафимовичи для строительства оборонительных рубежей в 1942 г. на подступах к Сталинграду.

в) Каспийский бассейн, по маршрутам Астрахань-Махачкала, Красноводск-Махачкала и Красноводск-Баку, использовался для перевозки частей и соединений для усиления Северокавказского и Закавказского фронтов.

г) Черноморский бассейн, по маршрутам Баку-Новороссийск-Одесса и Батуми-Сухуми-Туапсе-Новороссийск-Севастополь использовался для обороны Одессы и Севастополя. Это была единственная коммуникация, обеспечившая оборону Одессы и Севастополя. В последние месяцы обороны для транспортных нужд на этом бассейне использовались боевые корабли. По маршрутам Новороссийск-Керчь и Тамань-Керчь осуществлялись перевозки по сосредоточению войск на Керченском полуострове. По маршрутам Одесса-Констанца и Одесса-Варна в конце 1944 г. и в первой половине 1945 г. выполнялись крупные перевозки войск для 2-го и 3-го Украинских фронтов. Перевозки войск на Черноморском бассейне в ряде случаев имели характер морских десантных операций.

Яшин Сергей Владимирович - кандидат философских наук, доцент Нижегородского государственного педагогического университета.

д) Волжский бассейн, по маршруту Батраки-Саратов-Камышин-район Волгограда использовался для перевозки войск Сталинградского и Донского фронтов.

е) Финский залив, по маршруту Ломоносов-район Ленинграда использовался для перевозки 8-ой армии Ленинградского фронта в 1941 - 1942 гг., а по обратному маршруту осуществлялись крупные оперативные перевозки с октября 1943 г. по сосредоточению войск Ленинградского фронта на Ораниенбаумском плацдарме.

ж) Ладожское озеро, по маршрутам Гостинополье-Осиновец и Кабо-на-Осиновец в 1942 и 1943 гг. являлось основной коммуникацией Ленинградского фронта, по которой осуществлялись оперативные перевозки. По маршруту Пашский перевоз и Лодейное Поле на реке Свирь в пункты Олонки, Видлица и Салми на Ладожском озере в навигацию 1944 г. были осуществлены значительные перевозки войск 7-ой армии Карельского фронта.

з) Северный бассейн, по маршрутам Мурманск-Мыс Мишуков, Мурманск-Чанручей, Мурманск-Губа Большая-Западная Лица и Мурманск-полуострова Рыбачий и Средний, на протяжении всей войны являлся основным путем подвоза 14-й армии Карельского фронта, по которому выполнялись значительные перевозки воинских частей и соединений Северного флота и Карельского фронта в 1941 - 1944 гг. и для сосредоточения 14-й армии в сентябре 1944 года.

и) Дунайский бассейн, по маршруту Измаил - Джурджу и выше по Дунаю использовался для перевозки танкового корпуса в сентябре 1944 г. для усиления войск 3-го Украинского фронта¹

Оперативные перевозки осуществлялись и по другим маршрутам. Выполненный объем оперативных перевозок в значительной мере позволил снизить напряженность в работе железнодорожного транспорта.

К наиболее характерным оперативным водным перевозкам относятся следующие. Уже 26 июня 1941 г. пароход "Енисей" из Мурманска отправился с воинскими частями в пункт Титовка, расположенный на побережье Мотовского залива. Воинские части несколькими судами перебрасывались также в пункты Озерки, Этна и Западная Лица. Отлично зарекомендовал себя при перевозке войск экипаж парохода "Софья Перовская". Капитан этого судна И. Н. Андреев совершал рейсы вдоль побережья и успешно выполнял задания в трудных боевых условиях.

За время войны отдельные части и подразделения неоднократно перевозились на полуострова Рыбачий и Средний. Наибольший объем оперативных перевозок в Северном бассейне был выполнен при подготовке наступления Карельским фронтом осенью 1944 года. Для 14-й армии транспортными судами на участке Мурманск - Мыс Мишуков было перевезено несколько тысяч человек².

Основная деятельность Северо-Западного речного пароходства и органов военных сообщений определялась нуждами фронта. Транспортный флот этого пароходства выполнил ряд важных заданий военного командования по воинским перевозкам, в том числе и оперативным. В июле 1941 г. были выполнены перевозки по мобилизации 40 тыс. человек по водным путям из Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды по маршруту Нева-Ладожское озеро-река Свирь-Онежское озеро и Белое озеро-Рыбинское водохранилище. Для этого оборудовали 57 деревянных барж, на каждой из которых разместили по 300 - 400 человек.

По мере приближения противника к Ленинграду возрастали воинские перевозки по внутренним водным путям этого бассейна. В июле 1941 г. была осуществлена срочная перевозка из Ленинграда в Шлиссельбург 4-й бригады морской пехоты в составе 3500 человек. Планированием и организацией этой перевозки руководил начальник отдела военно-морских сообщений КБФ капитан 2-го ранга И. Н. Гонцов³.

Оперативные перевозки по Ладожскому озеру выполнялись главным образом силами и средствами Ладожской военной флотилии. По заданию

командования 23-й армии 168, 142, и 198-я дивизии были переброшены на другие участки. В их перевозке участвовали суда "Совет", "Кремль", "Чапаев", "Щорс", "Республика" и другие. Войска грузились на необорудованном берегу, используя мостки, сходни, в условиях воздействия артиллерийского и минометного огня противника. Команды речных судов показали высокое мастерство и мужество. Буксир "Орел" (капитан И. Д. Ерофеев) совершил 11 рейсов, во время которых получил более сотни повреждений от осколков снарядов и бомб, но задание по перевозкам выполнил. Всего с 10 по 22 августа 1941 г. Ладожской военной флотилией и речными судами было перевезено 23 тыс. человек⁴.

Увеличивающиеся оперативные перевозки на водном участке Невской губы Финского залива привели к необходимости формирования в сентябре 1941 г. военно-морских комендатур в Ораниенбауме и Ленинградском морском порту. Через два месяца возникла срочная оперативная перевозка, связанная с перегруппировкой войск. Для усиления 4-й и 54-й армий олховского фронта необходимо было перевезти по Ладоге две стрелковые дивизии и бригаду морской пехоты из Осиновец в пункты Леденево, Черная Сатаме и Новая Ладога. Для этой перевозки были привлечены корабли Ладожской военной флотилии и транспортные суда пароходства. Она проходила в условиях шторма и начала ледообразования под воздействием авиации противника. Всего было перевезено 20 324 человека⁵.

В целях усиления обороны Ленинграда возникла необходимость перебросить войска 8-й армии с Ораниенбаумского плацдарма в Ленинград, на правый берег Невы. Было перевезено 6 стрелковых дивизий. Перевозка осуществлялась в основном плавсредствами Северо-Западного речного пароходства и продолжалась со 2 октября по 12 ноября 1941 г. в условиях артиллерийского обстрела пункта погрузки - Ораниенбаума и всего маршрута до Ленинграда. Всего было перевезено 38 157 человек.

Большое значение для полного разгрома немецко-фашистских войск имела переброска 2-й ударной армии Ленинградского фронта из Ленинграда на Ораниенбаумский плацдарм. Планирование и организация перевозки войск осуществлялись отделом военно-морских сообщений штаба КБФ и военно-транспортной службой Северо-Западного речного пароходства.

Перевозка выполнялась в условиях непосредственной угрозы противника, под артиллерийским огнем, так как оба берега Финского залива были заняты немецко-фашистскими войсками. Перевозка выполнялась в 2 этапа: первый - с 5 по 20 ноября 1943 г. и второй - с 24 декабря 1943 по 21 января 1944 года. Общий объем перевозки за оба этапа составил 53 797 человек⁶.

Черноморские коммуникации с первых дней войны играли большую роль в транспортном обеспечении боевых действий войск. В выполнении воинских перевозок кроме судов транспортного и рыболовного флота участвовали боевые корабли и суда Черноморского флота и Азовской военной флотилии.

В ходе оборонительных операций на Черноморском побережье, особенно в период обороны Одессы и Севастополя, выполнялись морские перевозки по переброске войск, людского пополнения. После оставления Одессы органы военно-морских сообщений и морского транспорта принимали участие в подготовке, переброске войск для Керченско - Феодосийской операции (25 декабря 1941 г. -2 января 1942 года). За период с 28 декабря 1941 г. по 2 января 1942 г. из портов Туапсе и Новороссийск на Керченский полуостров было перевезено более двух дивизий. На этих перевозках были заняты 20 транспортных судов, в том числе "Калинин", "Красногвардеец", "Фабрициус", 100 малых судов, а также корабли Черноморского флота.

В дальнейшем органы военно-морских сообщений и морского транспорта получили задачу обеспечить боевые операции, связанные с обороной Черноморского побережья Кавказа. Только в ходе оборонительных боев (июль 1941 г. - сентябрь 1942 г.) на Черноморское побережье Кавказа по морю было перевезено 213 тыс. человек⁷.

Во фронтовой полосе основными портами для воинских перевозок были Туапсе и Геленджик. Большую роль в обеспечении воинских перевозок сыграл ближайший порт к линии фронта Геленджик (военный комендант капитан-лейтенант Н. А. Кулик), который обеспечивал прием поступающих из Туапсе войск, подготовку и погрузку на суда десанта на Мысхако.

В ночь на 4 февраля 1943 г. на 20 мотоботах был перевезен отряд майора П. Л. Куникова, который захватил плацдарм в районе Мысхако. Для переброски десанта и выполнения других перевозок на Мысхако был задействован флот Новороссийского и Туапсинского портов в количестве 13 судов. На каждом из судов был военный комендант. Многие суда сделали по 100 рейсов и более⁸.

После освобождения Таманского полуострова было принято решение о проведении десантной операции на Керченский полуостров, в район поселка Эльтиген, южнее Керчи. Перевозка этого десанта осуществлялась на 82 боевых кораблях и 53 мелких судах. Высадка десанта была произведена в ночь на 1 ноября 1943 года. На 4 ноября в район Эльтигена было высажено 9920 человек⁹.

На Доно-Кубанском бассейне наибольший объем оперативных перевозок выполнялся в первой половине навигации 1942 года. Так, в феврале 1942 г. была осуществлена перевозка танковой бригады из Краснодара в Темрюк¹⁰.

С первых дней войны Каспийский транспортный флот начал выполнять воинские оперативные перевозки. Одной из первых на Каспийском море была выполнена в конце июня-начале июля 1941 г. перевозка следовавшей на фронт танковой дивизии из Красноводска в Баку. Перевозка танков осуществлялась на палубах выделенных судов с погрузкой их своим ходом по специально построенным переходным мосткам¹¹.

Наиболее крупной оперативной перевозкой на Каспийском бассейне была переброска двух гвардейских стрелковых корпусов и войск НКВД из Астрахани в Махачкалу в августе-сентябре 1942 г. для усиления Закавказского фронта. Корпуса в Астрахань прибывали по железной дороге и на речных судах по Волге, затем перегружались на морские суда у причалов порта и на Астраханском рейде. Из-за нехватки грузовых и пассажирских морских судов для перевозки личного состава и техники в Махачкалу использовались наливные баржи, рыболовецкие суда, а также корабли Каспийской флотилии. Сжатые сроки перевозки, организационно-технические трудности, сильное воздействие авиации противника потребовали от моряков, военных комендантов транспортов и офицеров военных сообщений больших усилий, находчивости и инициативы. В тот же период из Махачкалы в Астрахань была перевезена бригада морской пехоты. Всего за период с 7 августа по 15 сентября 1942 г. на направлении Астрахань-Махачкала и обратно было перевезено 10 6947 человек¹².

Наибольший удельный вес среди перевезенных водным транспортом грузов падает на горюче-смазочные материалы - 41,8%, на интендантское имущество - 22,1%, на продфураж - 13,3%.

Объем водных снабженческих перевозок по годам войны распределяется следующим образом. В 1941 г. выполнено 2%, в 1942 - 24, в 1943 - 25, в 1944 - 20, в 1945 - 25%¹³. Отсюда следует, что в первый период Великой Отечественной войны водный транспорт использовался очень мало. В остальные годы войны объем снабженческих перевозок, выполняемых водным транспортом, был примерно одинаковым, что свидетельствует об устойчивости следуемых по водному транспорту грузопотоков.

Большой объем снабженческих перевозок приходился на горючее. Основным являлся маршрут от Баку и Махачкалы по Каспийскому морю до Астраханского морского рейда. Затем горючее перегружали в рейдовые суда, из них в речные и далее по Волге в пункты Сталинграда, Саратова, Ярославля. Этим путем перевозили главным образом авиационное горючее, а также автобензин, флотский мазут и другие наливные грузы. Объем их в 1942 г.

составил 1,6 млн. тонн¹⁴. В последующие годы, особенно в 1943 и 1944 гг., эти перевозки проходили с большей интенсивностью.

В период Сталинградской битвы обстановка для выполнения перевозок осложнилась. За период с августа по ноябрь 1942 г. перевозки горючего по Волге сократились в 4 раза¹⁵.

Перевозки продфуража, в частности хлебные грузы, овощи, рыба, соль, и вывоз его из глубинных пунктов производства в ряде случаев возможен был только водным транспортом, преимущественно речным. Наибольший объем перевозок этих грузов приходится на 1942 год.

Перевозки хлебных грузов производились в основном по рекам Волга, Кама, Обь, Иртыш, Енисей, Северная Двина для Карельского, Прибалтийского и других фронтов, а также на тыловые базы и склады. Значительная часть хлебных грузов перевозилась с перевалкой на железнодорожный транспорт.

На речной транспорт в навигацию 1943 и 1944 гг. был возложен большой объем перевозок сена. В 1943 г. было перевезено 55,3 тыс. т, в 1944 г. - 66,4, в 1945 - 14,5 тыс. тонн.

Перевозки картофеля и овощей для Калининского, Карельского, Ленинградского, Западного, Южного и других фронтов по внутренним водным путям производилась на протяжении всей войны. За навигацию 1942 и 1943 гг. только по Волжской магистрали и северным рекам было перевезено 150 тыс. т картофеля и других овощей. Эти перевозки были сопряжены с большими трудностями, которые вызывались поздней заготовкой картофеля, крайне ограниченным остатком навигационного времени, удаленностью мест заготовки от пристаней¹⁶. Огромной помехой было несвоевременное выделение требуемого тоннажа. Так, например, в навигацию 1942 г., вследствие неудовлетворительного обеспечения тоннажем и крайне медленного продвижения транспорта, для Сталинградского и Донского фронтов не было доставлено около 20 тыс. т картофеля, что весьма неблагоприятно сказалось на продовольственном снабжении этих фронтов.

Суда с картофелем по указанным причинам были заморожены и не доставлены к месту назначения. В этом были повинны и линейные органы военных сообщений на Волге, которые проявляли недостаточную требовательность к пароходствам, особенно в вопросах продвижения транспортов¹⁷.

Перевозка соли для армии и флота осуществлялась до 1945 г. только водным транспортом. С пристани Владимировка, куда соль поступала с озера Баскунчак для переработки, она перевозилась по Волге к перевалочным пунктам: Горький, Саратов, Ярославль, Кинешма, Калинин, Череповец и далее по железной дороге к потребителям. За годы войны водным транспортом было перевезено: в 1942 г. - 25 тыс. т, в 1943 - 84,4, в 1944 - 53,9, в 1945 - 10,8 тыс. т соли.

Рыба и рыбопродукты перевозились речным транспортом из Астрахани по Волге, Оке и Каме, и далее по железной дороге в пункты назначения, всего за годы войны перевезено 95,2 тыс. т, в том числе в 1942 г. - 32 тыс. т, в 1943 - 19, в 1944 - 28,6, в 1945 - 15,6 тыс. тонн¹⁸.

Успешному выполнению воинских водных перевозок снабженческих грузов способствовала организация перевалочных баз и пунктов в портах и пристанях. Для осуществления перегрузочных работ в эти пункты выделялись специально сформированные рабочие роты, подчиненные военному коменданту водного района и порта (пристани).

Гитлеровское командование, учитывая большое стратегическое значение Волжской магистрали, с июня 1942 г. организовало активные воздушные операции, направленные на прекращение судоходства и срыв подвоза горючего по Волге путем бомбардировки объектов водного транспорта и постановки мин на фарватер с воздуха. Однако перевозки горючего продолжались до выхода вражеских войск к Волге. За навигацию 1942 г. 50 наливных судов подвергались бомбардировке авиацией противника, большинство из них погибли от бомб или подорвались на минах. В трудных боевых условиях за

навигацию из Астрахани по Волге было перевезено свыше 900 тыс.т горючего, то есть 92% общего объема всех воинских перевозок, выполненных речным транспортом.

В мае и июне 1943 г. противник продолжал интенсивное минирование судового хода на Нижней Волге, что крайне затрудняло перевозки горючего. На участке Шишки - Каменный Яр, подвергшемся особенно интенсивной постановке мин, в течение мая 1943 г. судовой ход был закрыт более чем на 16 суток. В ожидании открытия судового хода в этом районе в отдельные дни скапливалось свыше 30 транспортных судов с горючим.

Задержки в движении судов вызывались также необходимостью соблюдения светомаскировки на водных участках Нижней Волги. Только по этим двум причинам простой судов за навигацию 1943 г. составил 1848 тыс. тонна-жесуток, что вызывало большие трудности в обеспечении тоннажем перевозок горючего.

В соответствие с постановлением ГКО от 9 мая 1943 г. Волжская флотилия, оснащенная специальным флотом, усилила работу по разминированию и другие мероприятия по противоминной обороне. С июля 1943 г. налеты авиации противника и постановка мин прекратились. Все это дало возможность перевезти по Волге значительное количество налива за навигацию 1943 года. Объем перевозок составил 1182,5 тыс. тонн¹⁹.

По Северному речному бассейну в больших объемах выполнялись перевозки флотского мазута для Северного флота из Череповца и Котласа в Архангельск. После частичного разминирования Черного моря с октября 1944 г. начались перевозки из Батуми в Одессу бензина, а в ноябре и из Констанцы.

Перевозки боеприпасов и вооружения производились главным образом на Каспийском, Черноморском и Волжском бассейнах. В 1942 - 1943 гг. эти перевозки осуществлялись на линиях Рыбинск-Астрахань, Батраки-Астрахань с перевалкой на море для Северокавказского фронта с пристаней Средней Волги и Камы до Астрахани и далее по Каспийскому морю для Черноморского флота, из Сталинграда на Батраки с перевалкой на железную дорогу.

С изменением оперативной обстановки в навигацию 1944 г. изменились и маршруты перевозок боеприпасов и вооружения. Из Астрахани перевозки совершались на Батраки, Горький и Калинин с последующей перевалкой на железную дорогу, из Вольска на Сталинград, Москву, Куйбышев и из Одессы - на Констанцу с перевалкой на железную дорогу. Маршрут перевозок боеприпасов для Черноморского флота остался прежним.

Планы водных перевозок боеприпасов и вооружения выполнялись лишь на 50 % из-за неготовности груза. В целях ускорения доставки боеприпасов срочные транспорты перевозились на грузопассажирских судах.

Всего на всех бассейнах за период войны было перевезено 21,5 млн. т воинских снабженческих грузов, что составляет 7% к объему перевозок этих грузов железнодорожным транспортом. Из общего объема снабженческих перевозок, выполненных водным транспортом, на речной транспорт приходится 67,5%, на морской - 32,5%. Наибольший объем воинских перевозок, выполненных водным транспортом, в навигацию 1942 г. составил: 1523 танка, 5261 тыс. т боеприпасов, горючего, продовольствия и других грузов²⁰.

Эвакуационные перевозки как народнохозяйственные, так и воинские, выполнялись по Днепровскому, Доно-Кубанскому, Каспийскому и Балтийскому бассейнам, а также по Ладожскому озеру. Они имели массовый характер. Это были перевозки отдельных воинских частей и учреждений с материальными средствами, перевозки раненых и больных, различных народнохозяйственных грузов и населения. В ряде случаев трудно было разграничить воинские и народнохозяйственные перевозки по эвакуации, поэтому органам военных сообщений приходилось обеспечивать и те и другие.

Воинские водные эвакуационные перевозки включали, в частности, вывоз войск из блокированных гарнизонов Таллина, Ханко, Одессы, Севастополя. Эвакуация гарнизона Ханко была осуществлена в течение ноября 1941 года.

Войска вывозили в ночное время. В Ленинград из Ханко вывезли 22 822 человека с личным оружием, артиллерию, 1500 т. продовольствия, 1265 т боеприпасов и топлива²¹.

Ставка Верховного Главнокомандования 30 сентября 1941 г. приняла решение об эвакуации войск из Одессы в Крым, а раненых, часть воинских грузов - в кавказские порты. К выполнению этих эвакуационных перевозок привлекли более 100 транспортных судов, а также боевые корабли и вспомогательные суда Черноморского флота.

Организация и управление воинскими эвакоперевозками были возложены на органы военно-морских сообщений флота, а боевое обеспечение - на Одесскую военно-морскую базу и эскадру Черноморского флота. Большую работу по организации погрузки в порту Одесса и инструктажу капитанов и военных комендантов судов провели комендант порта П. П. Романов и его помощники²².

Героическая 73-х дневная оборона Одессы завершилась хорошо организованной эвакуацией Одесского оборонительного района. Было переброшено в Крым более 500 орудий, тысячи автомобилей и много другой техники²³.

Эвакуация из Севастополя проходила в более тяжелых условиях из-за занятия противником значительной части Черноморского побережья и воздействия на морские коммуникации не только с воздуха, но и с моря, что потребовало дополнительной организации боевого обеспечения. Погрузка судов вместо Севастополя производилась в необорудованных пунктах²⁴.

Большой объем перевозок по эвакуации воинских частей и учреждений, а также материальной части был выполнен на Каспийском бассейне. Из Баку в Красноводск было перевезено 30 эвакогоспиталей, 1000 автомашин, 300 учебных самолетов и другое имущество²⁵.

Эвакуационные перевозки на Днепровском бассейне проходили с начала июля и до конца августа 1941 г., т.е. до момента прекращения сквозного движения на Днепре, в связи с выходом противника на правый берег в районах Триполье и Кременчуг. Так как потребность в тоннаже для эвакуационных перевозок была большая, то использовались различные плавсредства: яхты, катера, паромы.

На Дону в связи с ухудшением оперативной обстановки на Южном фронте в октябре 1941 г. выполнялись эвакуационные перевозки из Ростова в Калач и далее по железной дороге. За это время из Ростова было эвакуировано 45 госпиталей, военные склады с материальными запасами, а также оборудование.

Вторично на Дону эвакуационные перевозки совершались в июне и июле 1942 г. в связи с отходом войск Юго-Западного и Южного фронтов в направлениях с Нижнего Дона на Калач и с Верхнего Дона на Лиски, частично на Калач, и далее по железной дороге.

По Волжскому бассейну с начала войны и до октября 1941 г. осуществлялись транзитные эвакуационные перевозки, следовавшие в смешанном железнодорожном и водном сообщениях. Перед Московской битвой большой объем эвакуационных перевозок из Москвы выполнялся водным транспортом.

Эвакуация из Ленинграда водным транспортом производилась с начала войны до 1 сентября 1941 г. по маршруту Ленинград-Вознесенье, а затем по маршруту Осиновец-Новая Ладога-Волховстрой. Всего в этом направлении было эвакуировано 555 тыс. человек, 400 тыс. т груза²⁶.

Водным транспортом были выполнены значительные перевозки по военно-санитарной эвакуации. Для этой цели на речном транспорте грузопассажирские суда и небольшое количество барж переоборудовались в санитарно-транспортные суда (СТС). Это переоборудование заключалось в создании на каждом судне операционного, перевязочного и ванно-душевого отделений. Для эвакоприемников использовались дебаркадеры и специальные помещения на речных вокзалах.

Всего на речных бассейнах для перевозки раненых было подготовлено 65 самоходных и 33 несамоходных СТС вместимостью более 30 тыс. человек. Несамоходные СТС использовались в меньшей степени из-за необходимос-

ти обеспечения буксирной силой и худших условий для перевозки раненых. Основная часть СТС курсировала на Московско-Волжско-Камском бассейне. Всего было создано 15 постоянных линий, за каждой из которых закреплялись определенные СТС.

Движение санитарно-транспортных судов находилось на диспетчерском учете военных комендантов и управлений передвижения войск. Поддерживалась постоянная связь с эвакопунктами и органами водного транспорта. В этой области много было сделано линейными органами ВОСО на Московско-Окском бассейне, который возглавлял полковник К. Я. Эйза, и военными комендантами Рыбинска, Казани, Горького, Рязани (Г. А. Поповым, П. В. Смолиным, А. С. Василенко, В. Я. Будановым)²⁷.

Большой объем перевозок по военно-санитарной эвакуации был выполнен в период Сталинградской битвы из Камышина в Саратов и другие порты Волги. В этот период дополнительно к санитарно-транспортным судам, вывозившим тяжелораненых, использовалось еще 13 грузопассажирских судов для перевозки легкораненых. В сентябре 1942 г. в среднем в сутки из Камышина речным транспортом вывозили до 3 тыс. раненых и больных²⁸.

С приближением фронта увеличивались перевозки по военно-санитарной эвакуации и на Каспийском бассейне. В 1941 г. эти перевозки выполняли три СТС, а в 1942 г. - десять. За 1941 - 1942 гг. по Каспию перевезли 59 393 раненых и больных, в том числе за вторую половину 1942 г. - 33 200. Всего водным транспортом за годы войны было перевезено 785,5 тыс. раненых и больных²⁹.

С первых и до последних дней войны речные самоходные и несамоходные суда широко использовались для переправ и мостовых переходов (наплавных мостов) через крупные водные преграды (Днестр, Южный Буг, Дон, Волга). В отдельные периоды на судоходных реках фронтов действовало до 200 таких переправ.

Основной особенностью организации этих паромных переправ являлось то, что вождение судов, выделенных для них, обеспечивалось плавсоставом речного флота, а обеспечением плавсредствами, организацией погрузки и выгрузки войск и грузов, регулированием потоков занимались линейные органы ВОСО на водном транспорте.

В местах их дислокации комендантами переправ являлись военные коменданты портов и водных районов (Ростов-на-Дону, Днепропетровск, Калач, Сталинград, Камышин и другие). В других пунктах коменданты назначались из командного состава дорожных, инженерных или переправляемых войск.

С первых дней войны из речных судов были оборудованы и организованы переправы через Днепр, Южный Буг, Днестр. Всего на переправах было занято свыше 250 судов³⁰.

Через Днепр войска Южного фронта переправлялись на участке Верхнеднепровск - Херсон на 20 паромных переправах. Наиболее крупными из них были Антоновка, Херсон и в районе Днепропетровска. На переправе у Антоновки за десять суток была переброшена вся техника 9-й армии. Войска по мере подхода переправлялись на левый берег³¹.

Переправами в районе Днепропетровского порта руководил комендант капитан Ф. А. Олейников. По заданию военных сообщений для этих переправ выделили 20 пассажирских и буксирных судов, в том числе для Днепропетровска три парохода с тремя баржами³².

На Дону летом 1942 г. было организовано свыше 50 переправ. На них работало 125 транспортных судов, в том числе 80 несамоходных барж³³.

В блокированном Ленинградском железнодорожном узле скопилось большое количество бездействующего подвижного состава. Встал вопрос о перевозке его через Ладожское озеро, для чего были оборудованы три баржи-парома, каждая из которых вмещала четыре паровоза с прицепами или десять двухосных вагонов. Первый рейс один из паромов совершил 12 августа 1942 года. Всего за 1942 г. было перевезено 1620 вагонов и платформ, а также 271 паровоз³⁴.

В транспортном обеспечении Сталинградской операции решающее значение имела бесперебойная работа переправ через Волгу, которые были организованы, в основном, из судов речного флота. В невероятно сложных условиях, под непрерывными ударами противника, проявляя высокий героизм, волжские речники на своих судах переправили для Сталинградского фронта 543 тыс. чел., 29 400 автомашин, 550 тягачей, 840 орудий, 149 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других грузов; для Донского фронта - 524 тыс. чел., 66,5 тыс. автомашин, 40 тыс. повозок, 2450 тягачей, транспортов и танков, 61,5 тыс. т грузов. В то же время было переправлено на левый берег Волги 1874 тыс. голов скота, 3529 сельхозмашин, 5100 автомобилей, 8250 подвод. Волжские речники справлялись с таким огромным объемом перевозок несмотря на то, что в 1942 г. неприятелю удалось потопить 335 судов (15 пассажирских, 74 буксира, 153 сухогрузных и 44 наливные баржи, 49 судов технического флота)³⁵.

Непосредственно организацией работы на переправах занимались инженерные войска и автодорожные части. Однако нередко работой важнейших переправ, обеспечиваемых транспортным флотом, руководили военные коменданты водных районов и портов (Калач, Сталинград и др.)³⁶.

28 августа 1941 г. было принято решение Военного совета Сталинградского фронта об усилении управления военного коменданта водного района и порта Сталинград. Усиливая военную комендатуру Сталинградского порта, Военный совет фронта возложил на нее задачи: установить среди команд строжайшую воинскую дисциплину, обеспечить постоянную готовность судов к выполнению воинских перевозок на переправах или к выходу в рейс, уничтожить суда и другие плавсредства при угрозе захвата противником. Вскоре после усиления военной комендатуры Сталинградского порта по решению Военного совета фронта было организовано управление начальника передвижения войск на Нижневолжском речном пароходстве. Военная комендатура получила возможность более детально заниматься работой флота на переправах. Благодаря этому, а также в результате проявления всем личным составом переправ большого мужества, выдержки, храбрости и готовности к самопожертвованию, военная комендатура и работники речного флота успешно справились с поставленными задачами. Работа переправ и воинские перевозки осуществлялись в районе боевых действий под непрерывном воздействием авиации и наземного огня противника³⁷.

В полосе действий войск Сталинградского и Донского фронтов функционировало 15 паромных переправ. Всего же на участке Саратов - Астрахань было задействовано 85 паромных переправ. Работой основных переправ руководили военные коменданты портов, а остальными фронтовыми переправами - офицеры инженерных или автодорожных служб. Линейные органы военных сообщений занимались обеспечением транспортными средствами и оказанием помощи в их технической эксплуатации.³⁸

Речными судами в район боевых действий доставлялись войска, военная техника, боеприпасы, продовольствие и другие грузы снабжения, а в обратном направлении эвакуировались раненые. Систематическая переброска имела существенное значение в ходе оборонительных и контрнаступательных действий войск. Когда развернулись бои за центральную часть Сталинграда, в ночь на 15 сентября на транспортных судах в срочном порядке была переброшена 13-я стрелковая дивизия А. И. Родимцева, которая внезапно контратаковала гитлеровцев³⁹.

Совместно с Красной армией Сталинград и Волжскую коммуникацию защищала Волжская военная флотилия. Особенно важную работу осуществляли экипажи кораблей флотилии по обеспечению переправ через Волгу. Они снабжали фронт боеприпасами и продовольствием, техникой и живой силой. Кораблями Волжской военной флотилии было совершено 35 400 рейсов, перевезено 122 418 человек, 627 автомашин, 1925 ящиков мин, 138 пулеметов и минометов, 4323 т воинских грузов и эвакуированы тысячи раненых⁴⁰.

Офицеры органов военных сообщений на Нижневолжском бассейне, организуя и обеспечивая переправы, выполнили колоссальную работу. В пер-

вую очередь это относится к военному коменданту военного района и порта "Сталинград" А. М. Бейнику и к офицерам этой комендатуры М. И. Мусаткину, М. И. Хворову, ДА Колупанову⁴¹.

В период Великой Отечественной войны, несмотря на сложную обстановку на фронтах, большие потери средств водного транспорта, значительное воздействие противника на речные и морские коммуникации и многочисленные трудности, работники водного транспорта во взаимодействии с военными флотилиями и органами военных сообщений внесли достойный вклад в осуществление воинских оперативных, снабженческих, эвакуационных перевозок и работу переправ.

Примечания

1. Военные сообщения в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1963, с. 376, 377.

2. ЭДЛИНСКИЙ С. Ф. Советский транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941 - 1945 гг. М. 1963, с. 179.

3. Магистрали бесстрашных. М. 1971, с. 73.

4. ЧЕРОКОВ В. С. Для тебя, Ленинград. М. 1978, с. 15.

5. Там же, с. 35.

6. КОЗЛОВ И. А., ШЛЕМИН В. С. Краснознаменный Балтийский флот в героической обороне Ленинграда. Л. 1976, с. 258, 261.

7. Библиотека ЦУПВОСО МО, инв. N 6218, с. 131.

8. Там же, с. 135.

9. ХОЛОСТЯКОВ Г. Н. Вечный огонь. М. 1976, с. 393.

10. Эшелон за эшелоном. М. 1981, с. 173.

П. Информационно - технический бюллетень военных сообщений. М. 1987, N 15, с. 21.

12. Военно-исторический журнал, 1987, N 4, с. 47.

13. Военные сообщения ..., с. 389.

14. Военно-исторический журнал, 1978, N 4, с. 48.

15. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1977, с. 177.

16. Военные сообщения.., с. 393.

17. Военные сообщения в Сталинградской операции (1942 - 1943 гг.). М. 1948, с. 39.

18. Военные сообщения.., с. 393.

19. Там же, с. 392, 393.

20. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1977, с. 249.

21. КОЗЛОВ И. А., ШЛЕМИН В. С. Ук. соч., с. 87.

22. Эшелон за эшелоном, с. 193.

23. Информационно-технический бюллетень военных сообщений, N 15, с. 29.

24. Военные сообщения.., с. 397.

25. Военно-исторический журнал, 1978, N 4, с. 48.

26. Военные сообщения.., с. 396.

27. Эшелон за эшелоном, с. 196, 197.

28. Тыл Советских Вооруженных Сил.., с. 127.

29. Военные сообщения за 50 лет. М. 1967, с. 63.

30. Военные сообщения.., с. 398.

31. НЕЙГОЛЬДБЕРГ В. Я. Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны. М. 1965, с. 38.

32. Уходили на фронт эшелоны. М. 1974, с. 217.

33. Военные сообщения.., с. 398.

34. ЧЕРОКОВ В. С. Ук. соч., с. 147.

35. Речной транспорт за 50 лет. М. 1968, с. 182.

36. Военные сообщения в Сталинградской операции.., с. 40.

37. Уходили на фронт эшелоны, с. 214, 215.

38. Эшелон за эшелоном, с. 201.

39. ЧАЯНОВ А. С. Сталинградский дневник. Волгоград. 1968, с. 204.

40. Военно-исторический журнал, 1972, N 11, с. 60.

41. Эшелон за эшелоном, с. 202.

Публикатор:

Постоянная ссылка для научных работ (для цитирования):

Найденный поисковым роботом источник:

Автор(ы) публикации - С. В. Яшин:

Комментарии: