В многочисленных работах по проблемам двух российских революций в основном упоминалось лишь участие железнодорожников в революционном движении. Некоторые экономические и финансовые аспекты деятельности железных дорог исследованы в работе П. В. Волобуева "Экономическая политика Временного правительства" и других трудах по истории железнодорожного транспорта ¹ .

Усилиям Временного правительства по ликвидации кризиса на железных дорогах посвящена статья Волобуева. В ней отмечено, что преодоление расстройства транспорта являлось для правительства "одним из самых серьезных экзаменов на способность к руководству экономической жизнью страны". Волобуевым рассмотрены конкретные шаги, предпринятые для упорядочения перевозок, а также сглаживания конфликтов между администрацией дорог и рядовыми железнодорожниками в вопросах повышения заработной платы. Характеризуя состояние подвижного состава, Волобуев показал падение производства и резкое сокращение ремонта. На основе анализа попыток правительства организовать смешанные перевозки (по воде и железным дорогам), улучшить регулирование грузооборота, автор пришел к выводу, что "сквозь бюрократические заслоны и господство частнохозяйственных отношений в силу железной необходимости пробивала себе дорогу идея планирования перевозок". Волобуев осветил попытки Временного правительства выкарабкаться из транспортных проблем с помощью США ² . В целом статья Волобуева не потеряла своего значения для общей характеристики состояния железнодорожного транспорта в 1917 году.

Сегодня лишь некоторые положения этой статьи требуют уточнения. Вся ответственность за то, что Временному правительству не удалось преодолеть транспортный кризис возлагается в ней на министерских чиновников и представителей крупной буржуазии. Между тем ряд товарищей министров путей сообщения военных лет (И. Н. Борисов, Д. П. Козырев, Н. Л. Щукин) участвуя в работе Наркомата путей сообщения в последующие годы, немало сделали для восстановления транспорта.

По мнению Волобуева, после резкой критики, которой подвергся со стороны руководителей казенных и частных дорог циркуляр первого революционного министра путей сообщения Н. В. Некрасова N 6321 о расшире-

Сенин Александр Сергеевич - кандидат исторических наук, доцент Российского государственного гуманитарного университета.

стр. 32

нии прав Железнодорожного профессионального союза по контролю и наблюдению за железнодорожным хозяйством, правительство больше "не решалось на какие бы то ни было реформы" ³ . На деле же реформирование управления железнодорожным транспортом продолжалось вплоть до Октября.

Автором не рассматривалась позиция железнодорожной администрации по широкому кругу практических проблем. В противостоянии рядовых железнодорожников и руководства Министерства путей сообщения (МПС) Волобуев подчеркивал лишь его политическую составляющую и не придавал значения многочисленным нарушениям и пассажирами, в первую очередь военнослужащими, и самими железнодорожниками правил технической эксплуатации железных дорог и нормативных актов, регулировавших порядок перевозок.

Свержение самодержавия железнодорожники встретили с энтузиазмом. От служащих и рабочих железных дорог в адрес Временного правительства поступали приветственные телеграммы. "Новый режим дает могучий приток новых сил и энергии для плодотворной работы", - говорилось в них; "под влиянием величия переживаемых событий" железнодорожники обещали удвоить силы в работе для победы, дружной работой поддержать новое правительство ⁴ . Царило радостное настроение. На улицах и площадях, в депо и на станциях каждый день шли митинги, звучала "Марсельеза", призывы к борьбе, к продолжению революции, и мало кто осмеливался рассуждать о ее разрушительной силе и возможных последствиях.

В отличие от Петрограда, в Москве не отмечалось особых эксцессов и анархических проявлений. Из начальствующих лиц был арестован начальник Александровской железной дороги А. Л. Чернай, но вскоре отпущен под поручительство профессора В. Н. Щегловитова. Временное правительство отстранило от должности, а затем уволило по состоянию здоровья начальника Московского округа путей сообщения С. Ф. Гофмана (Калиновского) ⁵ .

7 марта новый министр путей сообщения Некрасов разосланной по железнодорожной сети телеграммой отменил действие указаний Главного комитета по охране железных дорог, обязательных постановлений особых комитетов дорог за исключением охраны сооружений на железных дорогах и работы военнопленных. 9 марта во исполнение решения Временного правительства об амнистии он подтвердил отмену всех наказаний, наложенных ранее особыми комитетами железных дорог за нарушения их обязательных постановлений ⁶ .

13 марта только что назначенный начальником Управления железных дорог МПС Э. П. Шуберский объявил, что министерство не возражает против создания служащими выборных органов "с целью содействовать спокойствию на дорогах путем морального воздействия на товарищей, склонных к эксцессам". 14 марта по телеграмме Шуберского во всех мастерских и службах железных дорог вводился 8-часовой рабочий день без уменьшения его продолжительности по субботам и в кануны местных праздников. Сверхурочные работы подлежали оплате на прежних основаниях ⁷ .

23 марта Некрасов прибыл в Москву и выступил в Комитете общественных организаций и Отделе путей сообщения Земгора ⁸ , а на следующий день на митинге железнодорожных служащих. Он подверг резкой критике царскую администрацию: "В старом правительстве так тесно переплелись бездарность, глупость, трусость и измена, что неизвестно, где начинается одно и кончается другое". Железнодорожное хозяйство в России по мнению министра, было при царизме доведено "до полного расстройства", так что спасти ситуацию могли лишь крупные мероприятия. Предполагалось вернуть с фронта квалифицированных рабочих, достичь с США соглашения о срочной поставке заказанных ранее паровозов и вагонов, значительно улучшить материальное положение железнодорожников и ускорить их самоорганизацию. "Организовать народные массы - это первое наше дело, и, когда это будет сделано, тогда никакие эксцессы никому не будут страшны. Они будут подавляться не силой, как было при старом режиме, - подчеркнул

стр. 33

министр, - а внутренней организацией всех тружеников, общим сознанием... долга перед родиной" ⁹ .

Появились различные профсоюзные организации с их комитетами во всех службах, отделах, на всех станциях, депо, мастерских. На Московско-Курской дороге имелись профсоюзы инженеров и техников, начальников станций и их помощников, конторщиков распорядительного движения, коммерческих агентов, телеграфистов, паровозных бригад, кондукторов, рабочих и грузчиков и т. п. Иногда профсоюзная организация не распространяла свое влияние за пределы какой-либо одной станции. На станции Москва- Нижегородская был союз профессиональных служащих Службы пути. 5 марта начальники ряда дорог решили образовать Временное организационное бюро для объединения служащих, чтобы впоследствии создать Главный комитет Московского узла ¹⁰ . Некрасов 1 апреля призвал начальников дорог всемерно содействовать организации всероссийского железнодорожного союза ¹¹ .

В марте Временное правительство приняло несколько решений, рассчитанных на внешний эффект. Демонстрируя разрыв революционной власти с наследием царского режима, 16 марта правительство приостановило награждение орденами и другими знаками отличия (за исключением награждения за боевые отличия) и производство в чины по гражданскому ведомству ¹² . Некоторые представители железнодорожной администрации поддержали это новшество. Только что назначенный начальником Александровской железной дороги Л. А. Гринчук-Лукашевич обратился к служащим дороги с воззванием. "Свергнутый строй оставил многим из нас на память ненужные побрякушки в виде орденов и медалей, - говорилось в нем. - И в прежние времена эти "почетные награды", за исключением наград за боевые отличия, не пользовались особым почетом, так как их одинаково можно было встретить и на груди честного железнодорожника-труженика, представленного к награде за долголетнюю беспорочную службу, и неизмеримо больше на груди людей, продававших Родину". Предлагалось теперь сдать все эти награды в МПС, поскольку государство нуждалось в золоте и серебре, из которых изготовлены ордена и медали ¹³ . Подобные идеи и решения подрывали дисциплину и производительность труда, лишая путейцев материальных и моральных стимулов к труду. Наносилась обида как раз тем честным труженикам, которые добросовестно трудились на железных дорогах многие годы.

Некрасов принял решение пересмотреть Устав о службе на железных дорогах. Проект Устава был разработан еще в 1906 году. Он долго обсуждался в разных учреждениях и только в 1913 г. поступил на рассмотрение Государственной думы. Война помешала нормальному прохождению законопроекта, и тогда по инициативе министра путей сообщения А. Ф. Трепова часть Устава была утверждена Николаем II в чрезвычайном порядке, по ст. 87 Основных государственных законов. Однако служба почти 1 млн. железнодорожников оставалась законодательно не регламентированной. 20 марта 1917 г. состоялось первое заседание Особой комиссии по выработке Устава о службе на железных дорогах. Комиссия состояла из депутатов Государственной думы, представителей МПС, специалистов железнодорожного права. Возглавил комиссию инженер путей сообщения, депутат Государственной думы А. А. Добровольский ¹⁴ .

Одним из первых требований железнодорожников к новой власти стало повышение заработной платы. На отдельных частных дорогах, например, Московско-Киево- Воронежской, рабочие мастерских самостоятельно добились с 1 апреля повышения окладов на 25 - 83% ¹⁵ . Действия железнодорожников первоначально поддерживало и министерство. Некрасов 23 марта на заседании Отдела путей сообщения Земгора в Москве легкомысленно заявил: "Я призываю вас спокойно относиться к требованиям рабочих. Может, первое время будет тяжело, но надо смотреть дальше завтрашнего дня. Вчера я с легким сердцем подписал ассигновку на 28 000 000 руб. рабочим и служащим. Я, конечно, не стою за швыряние народными деньгами, нам нужно

стр. 34

считаться с государственной казной, но я должен сказать, что мы прежде считали гроши и тем привели страну к катастрофе" ¹⁶ . 27 марта Временное правительство предоставило МПС средства на выплату единовременного пособия служащим, мастеровым и рабочим казенных железных дорог. Лицам, годовой оклад содержания которых не превышал 4800 руб., полагалось пособие в размере месячного оклада; лица с более высоким содержанием получали полумесячный оклад. Всего МПС было перечислено 25 млн. рублей ¹⁷ .

Вместе с тем из-за постоянной инфляции и роста цен проблема справедливой оплаты труда единовременной выплатой не решалась ¹⁸ , и Некрасов образовал при министерстве особую комиссию по улучшению материального положения железнодорожников. В ее состав вошли пять представителей от администрации железных дорог и пять членов исполнительного комитета Совета рабочих и солдатских депутатов. Открыв заседание, министр просил совещание начать с улучшения материального положения наименее обеспеченных, а также с установления минимальной, необходимой для жизни зарплаты, меньше которой никто из служащих и рабочих не должен получать.

По предложению представителей общественности комиссия единогласно постановила просить принять на себя обязанности ее председателя Г. В. Плеханова. Тот дал свое согласие, и Некрасов послал по линиям телеграмму, в которой выразил уверенность, что "руководство такого испытанного борца за русскую свободу и демократический идеал... обеспечит работам комиссии надлежащее направление". Первое заседание комиссии состоялось 24 апреля ¹⁹ .

Со своей стороны, работники железных дорог в первые месяцы после Февральской революции поддерживали Временное правительство и даже пытались избежать конфронтации с ним путем забастовок. 1 апреля от имени съезда участковых делегатов паровозных бригад его председатель Н. Федотов послал Некрасову телеграмму с осуждением забастовок и заверил министра в поддержке его политики "всеми тружениками железнодорожного дела" ²⁰ . В марте им удалось повысить перевозки грузов, снизить процент неисправных паровозов, наладить более правильную и планомерную работу почти на всех линиях.

С апреля наметилось снижение производительности труда, начались самочинные отстранения лиц администрации, стала падать служебная дисциплина. Например, Комитет служащих, мастеровых и рабочих Перовских мастерских 19 апреля заявил об удалении из мастерских старых инструментальщиков - как лиц, не соответствующих своему делу или сторонников старого режима. Одновременно Комитет постановил отчислять в забастовочный фонд и на нужды самого Комитета 2% от заработка работников мастерских ²¹ . Практически повсеместно рабочие организации стали использовать угрозу забастовки как способ добиться от администрации все новых и новых уступок.

Железнодорожная администрация в этих условиях в большинстве пошла по пути бесконечных компромиссов в вопросах служебной дисциплины. По требованию мастеровых и рабочих на железных дорогах были отменены сдельные работы, а также поверстное вознаграждение паровозным и кондукторским бригадам, всякого рода премии. Результатом оказалось повсеместное падение производительности труда. Среди многих железнодорожников замечалось отсутствие интереса к своему делу; не находили отклика призывы руководителей МПС к сознательному исполнению служебных обязанностей.

Но и лица, возглавлявшие весной-летом ведомство путей сообщения, не сумели разработать и представить во Временное правительство законопроекты о службе на железных дорогах, о пенсиях, обеспечении старости, страховании. Не получили разрешения вопросы о системе поощрения за беспорочную службу в виде прогрессивных надбавок за каждый прослуженный период, о железнодорожной милиции ²² .

На падение служебной дисциплины влияли факты насилия над железнодорожниками со стороны военнослужащих, общий рост преступности в стране в связи с проведенной в марте амнистией. 4 апреля Временному пра-

стр. 35

вительству пришлось выпустить обращение к солдатам в связи с бесчинствами на станциях и насилием по отношению к железнодорожным служащим ²³ . 9 апреля МПС направило во Временное правительство тревожный доклад о нарастающей волне насилий по отношению к служащим, настаивавшим на соблюдении железнодорожных правил. В докладе приводилось донесение администрации Московско-Казанской железной дороги от 4 апреля о случаях отправления поездов с обоих концов перегона при однопутном движении. По словам очевидца, дезертиры захватывали поезда, сами брали в депо паровозы, под угрозой насилия заставляли отправлять поезда со станции. "Были случаи, - вспоминал инженер В. О. Клеменчич, - когда дезертиры с обеих станций по концам перегона заставляли отправлять свои поезда навстречу друг другу, не желая дождаться прохода встречного поезда и уступить очередь на занятие перегона" ²⁴ . В подобных случаях лишь выдержка и профессионализм машинистов помогали избегать катастроф.

5 мая МПС снова доложило Временному правительству о ситуации на железных дорогах: "Непосильная для пассажирских вагонов погрузка быстро приводит вагонный парк в полный упадок: ломаются оси, просаживаются рессоры, раскатываются бандажи, люлечные болты опираются в рельсы и проч.". Солдаты занимали в вагонах все места, проходы, коридоры, площадки, подножки, топочные камеры, буфера и даже крыши. Министерство признавало, что военнослужащие ставят пассажиров "в совершенную невозможность пользоваться дорогами как общегосударственным способом передвижения: имеются донесения о случаях насильственного удаления пассажиров солдатами из вагонов, некоторые пассажиры, лишенные возможности выходить в коридор вагона, вынуждены отправлять естественные надобности в окно, женщины впадают в обморочное состояние и т.п." ²⁵ МПС зафиксировало случаи угроз жизни начальникам и дежурным по станциям. Встречались случаи "хватания за горло для удушения с требованием отпустить поезд". Солдаты вторгались в частные и казенные квартиры служащих для совершения над ними самосуда якобы за умышленное промедление в отправке поездов. Имело место нанесение тяжелых ранений станционным служащим, сбрасывание "на ходу поезда на полотно начальника поезда". Для остановки нужного им поезда солдаты укладывали на рельсы посторонние предметы. Однажды уложили на путь начальника станции. Перечень подобных бесчинств производил ошеломляющее впечатление.

16 апреля Некрасов направил военному министру А. И. Гучкову письмо, в котором писал, что часть солдат не желает считаться с железнодорожными правилами и предупреждал, что это неминуемо приведет к расстройству всего пассажирского и грузового движения. Некрасов просил организовать конвойные команды из солдат и офицеров для сопровождения пассажирских поездов. Такие команды помогали бы железнодорожникам не впускать в вагоны лиц без билетов или с билетами других классов. Ведомство обещало оплачивать труд конвойных по 2 рубля в сутки. Для придания авторитета таким воинским конвоям Некрасов предлагал избирать их солдатскими комитетами.

Поскольку бесчинства военнослужащих продолжались, Некрасов предложил дорогам для пресечения беспорядков на путях сообщения и охраны железнодорожников создавать на станциях "временные комитеты военнонародной охраны". В состав комитетов должны были войти по два представителя от местных гарнизонных комитетов, от советов солдатских депутатов, от железнодорожной администрации и по одному представителю от заведующего передвижением войск, от земского и городского самоуправления. При содействии караулов от воинских частей и милиции они должны были препятствовать вмешательству в распоряжения служащих, пресекать посягательства на этих служащих, пассажиров и их имущество ²⁶ . Документы свидетельствуют, что эти меры проводились непоследовательно и не на всех дорогах.

Администрация дорог столкнулась с совершенно неожиданным явлением. Ехавшие в поездах солдаты укрепляли на вагонах красные флаги как

стр. 36

символ свободы или высовывали красные флажки из окон. По действовавшим нормативным актам, увидев флаг такого цвета, машинисты и кондуктора должны были остановить поезд. На практике же они вскоре перестали обращать внимание на красный флаг как сигнал опасности, что грозило тяжелыми последствиями. Начальник военных сообщений генерал-лейтенант С. А. Ронжин на одной из телеграмм написал резолюцию: "Просить Министерство путей сообщения изменить на всей сети красный цвет сигнала на другой, например, белый". По его мнению, в стране было легче изменить правила сигнализации, чем заставить солдат менее эмоционально выражать свои чувства. Но поскольку об отмене красного сигнала на железных дорогах не могло быть и речи (в России действовала принятая во всем мире система сигнализации), то 14 мая помощник начальника штаба Верховного главнокомандующего генерал-лейтенант А. И. Деникин направил письмо всем главнокомандующим армиями фронтов, а также военному министру и министру путей сообщения в котором просил разъяснить всем военнослужащим на фронте и в тылу, что вывешивание красных флагов подвергает опасности железнодорожные перевозки ²⁷ . 12 июня и Некрасов направил по всем железным дорогам телеграмму с протестом против самоуправства, нарушающего "охраняемый революционной демократией порядок" ²⁸ .

19 июля Временное правительство издало постановление, согласно которому призыв к неисполнению законов, касающихся железнодорожной службы, или законных распоряжений администрации карался заключением на срок до трех лет. Одновременно Министерство юстиции начало разработку нового закона, направленного против агитации среди железнодорожников и подстрекательства их к неисполнению своих обязанностей. Министерство юстиции поручило прокурорам судебных палат и окружных судов установить постоянное наблюдение за расследованием всех дел "о преступных деяниях", совершаемых на железных дорогах и водных путях, повлекших нарушение пассажирских и грузовых перевозок ²⁹ .

Продолжались и популистские акции. 19 июня Некрасов отменил празднование дня железнодорожника, установленного в конце XIX в. министром М. И. Хилковым. Этот ведомственный праздник отмечался 25 июня, в день рождения императора Николая I, при котором в России появились первые железные дороги ³⁰ . Этим Некрасов, видимо, хотел еще раз подчеркнуть полный разрыв с прошлым и утвердить идеалы Февральской революции. Однако летом 1917 г. эффект от таких акций был близок к нулю и ничего, кроме раздражения, у железнодорожников они не вызывали. В то же время критика политики Некрасова постоянно усиливалась как со стороны администрации дорог, так и в среде профсоюзных лидеров.

В 1917 г. железные дороги заполонили мешочники. "Приходилось для уборки их (станций. - А. С. ) высылать порожние составы, так как иначе ни одного поезда отправить было невозможно: переполнение вагонов мешочниками было так велико, что проседали рессоры и вагоны нельзя было передвинуть", - вспоминал Клеменчич.

Еще одной проблемой стал безбилетный проезд и нараставшая спекуляция железнодорожными билетами, особенно в условиях сокращения пассажирского движения. 17 апреля Временное правительство установило наказание виновным в перепродаже железнодорожных билетов - заключение в тюрьму на 2 - 4 месяца или арест на срок от 3 недель до 3 месяцев с одновременным денежным взысканием до 1 тыс. рублей ³¹ .

Состояние транспорта постоянно обсуждалось в печати, на собраниях железнодорожников, на съездах предпринимателей. Выступая на Всероссийском продовольственном съезде, полковник И. Д. Михайлов, известный специалист по экономике железнодорожного хозяйства, говорил о срыве перевозок на ряде важнейших направлений. Грузы долго лежали на складах в портовых городах и приходили в негодность. Михайлов говорил о потерях из-за плохого хранения миллионов пудов грузов в Астрахани, во Владивостоке, в других портах. Большие надежды он связывал с активизацией деятель-

стр. 37

ности порайонных комитетов, пополненных в апреле 1917 г. представителями земств, биржевых комитетов и других общественных организаций ³² . Значительная часть подвижного состава в военных условиях использовалась не по назначению: грузовые вагоны - как склады военного имущества, пассажирские - под санитарные поезда.

В первом квартале 1917 г. на положение дел продолжала влиять острейшая нехватка металла, необходимого для ремонта "износившихся" паровозов. "Мы сейчас на железных дорогах не имеем запасных частей и принуждены ремонтировать котлы старым железом, - говорил членам Исполкома Московских общественных организаций профессор петроградского Института инженеров путей сообщения Щегловитов. - Мы принуждены обирать одни вагоны и чинить этими отобранными частями другие вагоны, и таким образом у нас образовались "кладбища вагонов"" ³³ .

Продолжались перебои с поставками угля. Подсыпка балласта, смена рельс, шпал и другие работы по ремонту пути производились не в том объеме, в каком они были необходимы для обеспечения безопасности движения. Это, в свою очередь, заставляло снижать скорость перевозок. Не жаловала путейцев и погода. Вторая половина марта отличалась многочисленными случаями размывов пути, разрушений мостовых опор (быков), что приводило даже к падению в реки мостовых ферм. Из-за повреждения моста через Десну было прекращено движение на Новозыбковском подъездном пути ³⁴ .

Материально-техническая база железнодорожного транспорта ухудшалась в течение всего 1917 года. Временное правительство попыталось пополнить подвижной состав с помощью новых заказов за границей. 1 апреля оно утвердило представление МПС о заказе в США 2000 паровозов и 40 000 вагонов (на 200 млн. долларов). С американской стороной была достигнута договоренность о сборке паровозов на Дальнем Востоке. Правительство командировало во Владивосток инженера А. Н. Митинского и поручило ему подготовить для приема американских паровозов и вагонов пять причалов с прилегающей территорией, железнодорожные мастерские на станции "Первая Речка" и мастерские Китайской Восточной железной дороги в Харбине ³⁵ . Но США не спешили помочь своему союзнику. На 15 сентября во Владивостоке находилось 69 подлежавших сборке американских паровозов из 375, заказанных к 15 октября 1917 года. Несмотря на поступление новых паровозов из-за границы и с отечественных заводов, рабочий парк их с каждым месяцем уменьшался. Количество паровозов, нуждающихся в ремонте, увеличивалось ежемесячно на 200 - 400 единиц ³⁶ . С января по 12 мая число больных паровозов выросло с 3382 до 4779 (на 1400 больше мая 1916 г.). К этому следует добавить еще 235 паровозов, которые не прошли капитальный ремонт в 1916 году ³⁷ .

В июне МПС доложило Временному правительству о принятом решении увеличить мелкий и средний ремонт локомотивов за счет капитального. Между тем повсеместно в депо и мастерских количество отремонтированных паровозов сокращалось. На Московско-Киево-Воронежской железной дороге в ее московском депо в 1916г. было отремонтировано 13 паровозов, в депо Малоярославца - 36, Брянска - 34, Курска - 37, а в 1917 г., соответственно, 4, 23, 19, 22 паровоза. В Тульских и Ковровских мастерских Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог в марте 1916 г. выпустили из капитального ремонта 10 паровозов, а в марте 1917 г. - 5 ³⁸ . В Московских паровозных мастерских Московско-Казанской железной дороги в сентябре 1917 г. вместо выпускаемых прежде ежемесячно 18 - 20 паровозов (средний и большой ремонт) выпустили лишь три.

В числе главных причин ухудшения состояния подвижного состава в 1917 г. - резкое падение производительности труда и дисциплины среди рабочих и служащих, особенно в депо и мастерских. Рабочие настаивали на отмене сдельщины и переходе на почасовую или поденную плату. Но, по признанию товарища министра путей сообщения Л. А. Устругова, это затрудняло учет интенсивности труда, сдельный расчет являлся единственным спо-

стр. 38

собом поддержать производительность. Повышение заработной платы, неминуемое ввиду вздорожания жизни, а вместе с тем введение 8-часового рабочего дня и падение производительности труда вызвали резкий рост стоимости ремонта паровоза: с 12 - 15 тыс. руб. до 80 - 90 тысяч ³⁹ .

На этом дезорганизация работ не заканчивалась. Во многих железнодорожных мастерских рабочие отказывались от второй смены работ. В результате паровозы простаивали в капитальном ремонте вместо обычных 80 дней - 180 - 200 дней, а в среднем ремонте вместо 30 дней - 60 - 80 дней. По всей сети железных дорог к концу 1917 г. свыше 5,5 тыс. паровозов было исключено из движения, превысив почти на 2,5 тыс. количество неисправных паровозов по состоянию на декабрь 1916 года ⁴⁰ .

Особенно трудное положение сложилось на Московском железнодорожном узле и прилегающих к нему магистралях. По состоянию на 15 июля на Александровской железной дороге подлежало ремонту 26% всех паровозов, на Московско-Киево- Воронежской - 27,8%, а на Северных - 31,3% ⁴¹ .

Предпринимавшиеся руководителями ведомства попытки исправить положение не достигали цели. Некрасов уже 10 марта направил во Временное правительство представление о необходимости привлечь к ремонту паровозов машиностроительные заводы и получил на это согласие. Однако выяснилось, что частные предприниматели считают ремонт паровозов делом весьма канительным и мало прибыльным. На заседании совета Петроградского общества заводчиков и фабрикантов отмечалось, что "на постройку одного нового паровоза идет столько же времени, как на ремонт четырех старых", а поэтому "надо просто решить, что выгоднее" ⁴² . Всего выгоднее было вообще не браться за эту работу, а выполнять военные заказы. Один из крупнейших паровозостроительных заводов - Сормовский - к 1917 г. сократил выпуск локомотивов до 25,9%, в то время как удельный вес военной продукции довел до 65,3%.

Правительство проявляло сдержанность в расходах на упорядочение железных дорог. Представлением от 4 апреля МПС ходатайствовало о чрезвычайном кредите в 6 млн. руб. на устройство водопровода на Николаевской дороге, строительство громоотводов на Александровской дороге, развитие станций на ряде дорог. Правительство отклонило этот кредит. 29 апреля Управление железных дорог представило в Особое совещание по перевозкам доклад о развитии ряда станций Московско-Казанской и Нижегородской железных дорог (в частности для станции Кусково предполагалось выкупить 33 десятины земли у разных владельцев). Требовалось также пополнить на 600 подвод конный обоз, используемый для остро необходимой разгрузки Московского узла. Правительство отказало и в этих средствах. (Впрочем, Обществу Московско-Казанской железной дороги Временное правительство выдало ссуду в 27 млн. руб. из расчета 7% годовых на расходы по усилению пропускной способности дороги.) ⁴³

Несколько лучше обстояло дело с вагонным парком. Общее количество товарных вагонов в течение 1917 г. практически не изменилось. Немало вагонов досталось противнику в Галиции при отступлении русских войск. Росло число неисправных вагонов. Но потери компенсировались поставками новых вагонов с отечественных предприятий и из-за рубежа. К концу 1917 г. в стране было 570 тыс. вагонов. Из них 36 тыс. требовали ремонта (6,7% от общего количества), 8130 были приспособлены под склады и жилье (1,5%), под различные другие надобности использовалось еще 20 427 вагонов (3,8%) ⁴⁴ . Количество вагонов-ледников даже возросло. К концу 1917г. "Хладобойня" располагала не менее 3500 подобными вагонами ⁴⁵ .

В худшем положении оказался пассажирский вагонный парк. К концу 1917 г. пассажирские поезда представляли собой печальную картину. Вагоны были забиты людьми, часто без всяких проездных документов. Окна в вагонах были разбиты и служили для входа и выхода, ибо пробраться нормальным путем к дверям было физически невозможно. Отопление во многих вагонах не действовало, а промерзшие трубы полопались. Внутреннее обору-

стр. 39

дование в вагонах было сорвано. В мягких вагонах срезана обивка; там кишели насекомые, способствуя распространению эпидемий. Пассажиры, забравшиеся в купе, по несколько дней не могли из него выйти ⁴⁶ . Естественно, что такие переполненные поезда шли крайне медленно.

6 июня начальник эксплуатационного отдела Управления железных дорог и председатель Центрального комитета по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам Э. В. Ландсберг потребовал от начальников и управляющих дорог срочно определить, какие пассажирские поезда можно отменить. 18 июня он распорядился отменить все дополнительные дачные поезда ⁴⁷ .

На ухудшение работы железных дорог влияла неудовлетворительная эксплуатация подвижного состава. Средний суточный пробег товарных поездов в августе 1916 г. составлял 76 верст, а в мае 1917г. - не более 55 верст. В связи с этим вдвое увеличился оборот товарных вагонов (с 6,5 суток в декабре 1916 г. до 13,5 суток в декабре 1917 г.) ⁴⁸ , что фактически означало уменьшение вагонного парка наполовину. Об этом с тревогой говорили на совещании общественных деятелей в августе 1917 г. инженеры путей сообщения А. А. Бубликов, А. А. Чаманский, А. В. Родионов и другие. В частности, указывалось, что оборот вагона по сети Московского порайонного комитета, который обслуживал Александровскую, Московско-Казанскую, Московско-Курскую, Нижегородскую и Муромскую, Северные и Сызрано-Вяземскую железные дороги, в 1916 г. составлял 5,5 суток, в 1917 г. замедлился до 7,5 суток, а это равносильно тому, что каждый вагон перевез почти в 1,5 раза меньше груза. Коммерческая скорость перевозимых грузов не превышала 3 версты в час (скорость пешехода). "Если взять армию людей и на плечи положить товар, - сказал Родионов, - то они с такой же скоростью перенесли бы его, как и наши поезда" ⁴⁹ .

Сокращение работы дорог видно по количеству пар поездов, проследовавших в среднем в сутки по отдельным участкам. На участке Москва-Можайск в январе проходило 10,5 пар поездов, а в декабре 6,4. На участке Сергиево-Лосиноостровская, соответственно, 10,6 и 7,9 пар поездов, на участке Серпухов-Люблино - 17,0 и 8,0, на участке Люберцы-Москва - 17,5 и 6,0. Сократилось и количество погруженных вагонов и перевезенных грузов ⁵⁰ .

Характерны данные о перевозке хлеба и угля. В первой половине 1917 г. невывезенные остатки хлебных грузов начали заметно уменьшаться (с 21 085 вагонов на 1 февраля до 4880 вагонов на 1 июля), но с августа, в связи с заготовками хлеба нового урожая, железные дороги вновь перестали справляться с вывозом хлеба ⁵¹ . Тот факт, что погрузка хлеба, например для фронта, в последние месяцы составляла 20 - 25% от нормы, а для Москвы и Петрограда 20 - 30% от нормы, говорит о кризисе железнодорожного транспорта. В декабре 1917 г. вместо 3955 вагонов с продовольственными грузами по плану - фактически прибыло в Москву всего 258 вагонов, что поставило город на грань голода ⁵² .

Проблемы с перевозкой хлебных грузов обострились также в связи с некоторыми решениями Временного правительства. Еще в марте оно приняло постановление "О передаче хлеба в распоряжение государства и о местных продовольственных органах". Вводился чрезвычайный режим в области хлебных заготовок. Создавались продовольственные комитеты, которые вели учет всего имеющегося в губерниях хлеба, определяли порядок и сроки сдачи хлеба, производили реквизицию продуктов и организовывали его гужевые перевозки, в том числе подвоз к станциям железных дорог. Реакция населения на введение продразверстки последовала незамедлительно. В Особом совещании по перевозкам отмечались факты вмешательства в действия железнодорожников со стороны крестьян и рабочих, которые, по словам начальников дорог, являлись массами на станции и, опираясь на сочувствие и содействие солдат, грузили скупленный ранее хлеб в уже загруженные металлами и прочими грузами вагоны. При этом груз на 300 - 400 пудов превышал

стр. 40

расчетную грузоподъемность вагона. На противодействие со стороны станционных агентов они отвечали угрозами и насилием ⁵³ .

Не улучшалось и положение с перевозкой донецкого угля ⁵⁴ . За первые шесть месяцев 1917 г. вывоз его сократился почти на 150 млн. пудов, или на 24%, по сравнению с первым полугодием 1916 года. Надвигалась опасность остановки заводов и фабрик. Пострадало бы и население, использовавшее твердое топливо для отопления своих жилищ. Нехватка топлива для нужд железных дорог влекла за собой анархический захват железными дорогами перевозимого ими топлива, к которому они впервые прибегли осенью 1917 года ⁵⁵ .

В ведомстве путей сообщения видели многие причины кризиса на транспорте - и потерю прежней дисциплины рабочих, и отсутствие стимулов к повышению производительности труда, и не отвечавшие общему состоянию экономики страны требования железнодорожников о повышении оплаты труда. Устругов привел такой пример: в Царицыне грузчики включили в 8-часовой рабочий день двухчасовой перерыв на обед и признали за собой право на отдых по 15 мин. каждый час работы. К падению стимулов квалифицированного труда вело уравнение расценок для разных категорий работников или сведение разницы к минимуму. О преодолении уравнительности в оплате и о премиальной системе как одном из условий повышения производительности труда убедительно говорил на заседании Совета съездов представителей промышленности и торговли заведующий его железнодорожным отделом инженер С. В. Тюменев ⁵⁶ .

Самочинные действия многочисленных общественных организаций железнодорожников часто противоречили основным нормативно-правовым актам, включая "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования", "Общий Устав российский железных дорог", отрицали принципы научной организации труда и просто здравый смысл. В качестве примера приводилось решение паровозных бригад на Московско-Курской железной дороге сократить район обращения паровозов вдвое. До Февральской революции оборот паровозов совершался в пределах от Москвы до Тулы (183 версты), а летом 1917 г. вдвое укоротился (от Москвы до Серпухова; от Серпухова до Тулы). Такое решение объяснялось желанием паровозных бригад возвращаться в тот же день из рейса домой. Но это требовало или увеличения числа паровозов на данном участке дороги, или числа паровозных бригад и введения сменной езды, что при отсутствии избытка квалифицированного труда оказывалось чрезвычайно затруднительным.

Разумеется, МПС весной и летом предприняло ряд шагов по улучшению положения на железных дорогах. В частности, 10 апреля Временное правительство предоставило железным дорогам право направлять грузы без согласия отправителей смешанным железнодорожно-водным путем ⁵⁷ . Это позволяло несколько разгрузить железные дороги от массовых перевозок хлеба, уральского металла, донецкого угля. Председателям порайонных комитетов были даны указания о необходимости всемерно использовать водные пути при составлении планов перевозок. Однако уже к августу пришлось признать, что общий вывоз хлеба с пристаней сократился по сравнению с 1916г. в три раза. Угля по Волге перевезли на 80% меньше предшествующего года, соли - на 33% и т.п. Исследователи склонны винить в таком положении дел нераспорядительность властей и частных грузовладельцев (тарифы на водные перевозки были выше, чем на железной дороге) ⁵⁸ . Но были и объективные причины. В 1917 г. произошло обмеление Волги и Камы. Землечерпалки потребовались даже там, где они обычно никогда не работали. Однако к началу навигации их не успели отремонтировать ⁵⁹ .

В целях регулирования перевозок грузов Временное правительство ввело в действие с 1 июля "Правила постепенности отправок грузов малой скорости". Согласно этим правилам все грузы должны были перевозиться малой, пассажирской или большой скоростью; перевозимые малой скоростью грузы были разделены на внеочередные и очередные. В свою очередь внеоче-

стр. 41

редные грузы делились на три категории: 1) экстренные, 2) плановые и 3) срочные. Соответственно, первыми подлежали перевозке экстренные грузы, к которым относились грузы, имевшие "особо важное государственное или общественное значение". В основном это были военные грузы. К плановым грузам относились продовольственные товары, металлы, топливо и т.п. Срочными признавались грузы "не массового характера, коих перевозка и включение в план заблаговременно не могли быть предвидены и коих срочная доставка оправдывается государственными интересами или неотложными общественными нуждами" ⁶⁰ .

Но и такой подход к упорядочению перевозок не дал результата. Например, на Северных железных дорогах малой скоростью в 1917 г. было перевезено 400 132 тыс. пудов, большой скоростью 5588 тыс. пудов, в то время как в 1916 г. соответственно 584 196 и 8125 тыс. пудов. Перевозка коммерческих грузов на Московско-Киево-Воронежской дороге в 1917 г. составила 77,3% от довоенного уровня. На Рязанско-Уральской дороге грузов малой скоростью в 1917 г. было перевезено на 99 000 тыс. пудов больше, а большой скоростью на 13 586 тыс. пудов меньше по сравнению с 1916 годом ⁶¹ .

В предвоенные годы железные дороги общего назначения не только полностью покрывали все свои эксплуатационные расходы, но и приносили немалый чистый доход ⁶² . В годы войны чистый доход железных дорог резко сократился, а Московско-Виндаво-Рыбинская дорога закончила 1916 г. с дефицитом в 7,5 млн. руб. и получила на его покрытие ссуду от казны ⁶³ .

После Февральской революции говорить о доходности уже не приходилось. В бюджете железных дорог образовался дефицит в 2 млрд. рублей. Главными причинами этого были перевозки военных грузов и пассажиров по бесплатному и льготному тарифам, возросшие расходы по эксплуатации, включая рост заработной платы. Определенную роль сыграло и поспешное решение Временного правительства об отмене оплаты письменной корреспонденции из тыла в действующую армию ⁶⁴ .

Чтобы заделать образовавшуюся финансовую брешь, Временное правительство увеличило с 1 апреля особый сбор с 10 до 30 копеек с вагона ⁶⁵ , а с 10 июня тарифы на все грузы, отправляемые с малой, пассажирской и большой скоростью, были повышены на 200%. Повышены были и станционные сборы: 3 копейки вместо 0,7 с пуда. За погрузку вагона теперь брали 2 копейки с пуда вместо 0,3 и за выгрузку 1 копейку вместо 0,2 с пуда ⁶⁶ . Тогда же на 50% были увеличены цены на пассажирские билеты и провоз багажа.

На железных дорогах в 1917г. было ранено 75 944 и погибло 1545 человек, что свидетельствовало о низкой технике безопасности. Почти половина пострадавших железнодорожников и членов их семей, пассажиров и посторонних лиц приходится на дороги Московского железнодорожного узла.

Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 6. Труд и быт работников транспорта. М. 1921, с. 140 - 141.

стр. 42

Для оценки положения на железных дорогах страны особый интерес представляют материалы Съезда начальников казенных железных дорог и управляющих частными железными дорогами, состоявшегося 9 - 14 июля в Петрограде ⁶⁷ . Руководил работой съезда товарищ министра путей сообщения Устругов. С основным докладом выступил управляющий эксплуатационным отделом Управления железных дорог МПС Ландсберг ⁶⁸ .

Положение железных дорог Ландсберг назвал "отчаянным; просвета не видно". Недогруз по сравнению с 1916 г. достиг 700 тыс. вагонов и продолжал расти. Даже в июне он соответствовал уровню января-февраля, когда свирепствовали морозы и метели.

Работа подвижного состава была явно неудовлетворительной. Пробег наличного товарного паровоза в 1916 г. был 70 верст, а в 1917 г. - 50 верст. Число паровозов на сети увеличилось на 1090, а действующих - сократилось на 940. Находились в ремонте или ожидали его 1480 локомотивов, и с каждым месяцем число больных паровозов увеличивалось: в январе их было 17% от общего числа, в феврале 18,9%, в марте 20,3%, в апреле 20,6%, в мае 24%, в июне 24,8%. В ремонте находилось свыше 40 тыс. вагонов.

Ландсберг говорил о распространении на дорогах анархических настроений, отсутствии служебной дисциплины, резком падении производительности труда. По его словам, администрация на железных дорогах оставлена на произвол судьбы. Не находя поддержки сверху, она стала вести себя пассивно, что еще больше усугубило разруху на транспорте. Ландсберг констатировал, что железные дороги находятся в состоянии разложения: "Командированные мастеровые самовольно бросают службу и уезжают на дорогу постоянного служения, машинисты отказываются ехать на соседний участок, на котором требуется срочная помощь паровозами, происходит самовольное уменьшение составов товарных поездов". Ландсберг обратил внимание на острую нехватку специалистов. Между тем около 6000 служащих постоянно отвлекались на работу во всяких общественных организациях.

Доклад Ландсберга дополнили другие чиновники министерства, помощник начальника Управления железных дорог С. И. Данилевский и управляющий хозяйственным отделом этого управления Е. П. Иванов. Они обратили внимание руководителей дорог на такой факт: больных вагонов больше всего было в тылу. Это результат эвакуации с театра военных действий почти всех вагонных мастерских. Поэтому подлежащие ремонту вагоны с фронтовых дорог направлялись в тыл. Ремонт подвижного состава задерживался из-за того, что железнодорожные мастерские не имели достаточного оборудования. В этих условиях МПС сделало ставку на создание нескольких крупных ремонтных заводов. Один из них строился в Москве. Для обеспечения мастерских и депо металлами начались работы по сооружению сталелитейных и железопрокатных мастерских (фактически новых казенных заводов).

Товарищ министра путей сообщения на театре военных действий В. Н. Кисляков заявил, что в случае дальнейшего ухудшения положения дел на транспорте предстоящая зимняя военная кампания "сделается невозможной". Он говорил о неудаче попыток массовых заготовок дровяного топлива из-за многочисленных недоразумений с отводами лесов для рубки деревьев, оплаты леса, а также отсутствия живой силы, так как из-за невысокой оплаты рабочие уходят.

Управляющий Рязанско-Уральской железной дороги Т. И. Акоронко указал на противодействие заготовкам дров со стороны крестьян. Помощник начальника Управления железных дорог В. П. Рейслер отметил, что главная проблема не в отсутствии достаточного количества металла или дров, а во взаимоотношениях администрации и служащих. Его поддержал Акоронко: "Администрация терроризована, так как недоразумения, возникающие на дорогах, заканчиваются обычно не в пользу администрации, не пожелавшей пойти навстречу комитетам служащих. В крайне тягостное положение ставит администрацию отсутствие примирительных камер на железных дорогах".

стр. 43

Начальник Сызрано-Вяземской железной дороги А. Р. Карпов считал, что падение дисциплины в тылу более глубокое чем на фронте.

Начальник Николаевской железной дороги В. П. Юрченко подчеркнул, что железнодорожные профсоюзы должны заниматься только своим делом. Профсоюз не может заниматься политикой, ведь нельзя "обязать членов профсоюза исповедовать одинаковые политические убеждения". По мнению Юрченко профсоюз может наблюдать за железнодорожным хозяйством, но "не в интересах только демократии, как это намечено уставом, а в интересах общегосударственных". Он высказался против участия железнодорожников в стачках: "Подобно тому, как солдат не может оставить свой пост во время войны, так и железнодорожники не имеют права покидать своей работы. Такого права не признает за ними ни одно демократическое государство".

Острые дискуссии вызвал вопрос об обязательном участии железнодорожников в профсоюзе. Мнения участников съезда разделились. Одни руководители ведомства путей сообщения (М. Е. Правосудович, А. Ф. Величко, В. П. Юрченко) считали, что это недопустимо. Такое требование поставит, по их мнению, в ложное положение железнодорожную администрацию. Начальник любого уровня будет обязан проводить в жизнь распоряжения высшей власти - и в то же время он будет связан решением, которое примет руководящий орган железнодорожного профсоюза. Более того, решения последнего вполне могут противоречить инструкциям, распоряжениям, правилам и другим актам ведомственного характера.

Другие руководители ведомства (Г. С. Тахтамышев, начальник Екатерининской железной дороги Н. Н. Вейс, начальник Риго-Орловской железной дороги М. И. Архангельский) высказались за обязательное участие в профсоюзе. По их мнению, это гарантировало единство самого союза. В противном случае будет существовать масса мелких профсоюзов, что еще больше усилит анархию на дорогах. Администрация не окажется в ложном положении, если все права и обязанности профсоюза будут определены в законе. Наконец, при едином профсоюзе удобно формировать примирительные камеры и товарищеские суды. При голосовании победила вторая точка зрения (22 начальника и управляющих дорог против 17).

На съезде обсуждался циркуляр Некрасова N 6321 от 27 мая, в силу которого право "самого широкого контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодорожного хозяйства и, вообще, за деятельностью железных дорог" передавалось в руки профсоюзных комитетов. Отныне эти комитеты могли выражать свое несогласие с любыми административными распоряжениями вплоть до обращения в Исполком Всероссийского железнодорожного союза и в МПС. Комитеты получили право непосредственно вмешиваться в вопросы увольнения, устранения или смещения рабочих и служащих. Циркуляр был враждебно встречен значительной частью административного персонала. На съезде Тахтамышев говорил о необходимости установить порядок и дисциплину, но с сохранением демократического контроля со стороны общественности за работой железных дорог. Акоронко, Вейс, Юрченко настаивали на издании нового циркуляра с разъяснением позиции МПС. В принятой резолюции съезд высказался за то, чтобы вся полнота распорядительной власти на дорогах принадлежала руководителям дорог. Съезд отклонил предложение наделить контрольными функциями дорожные комитеты. Затем был обсужден вопрос о самой идее выборности должностных лиц. Юрченко высказался против выборного начала. Он объяснял это тем, что тогда нельзя будет приглашать специалистов с других дорог, которых железнодорожники не знают. Пострадают служащие окраинных дорог, которые не смогут перейти на работу в центр страны. По его мнению, дорожные комитеты могут предлагать списки кандидатов на должность, но решение все же должны принимать только начальники дорог. Эту точку зрения поддержал и Вейс. Съезд решил передать этот сложный вопрос для рассмотрения в специальную секцию.

стр. 44

Акоронко привел подсчеты, согласно которым на 37 дорогах освобожден от исполнения прямых обязанностей в связи с участием в работе комитетов различных общественных организаций или со службой в железнодорожной милиции 5571 человек. Если считать, что в среднем содержание служащего обходилось в 2000 рублей в год, то годовые расходы дорог на комитеты превысят 11 млн. рублей. Помимо этого резко возросла переписка управлений дорог с различными комитетами, советами и т.п. Увеличилось количество конторских служащих. Акоронко говорил: "Казалось бы, демократизация железных дорог не должна увеличивать числа чиновников, а напротив должна уменьшать переписку". Но произошло наоборот. Позицию управляющего Рязанско-Уральской железной дороги поддержал и Вейс, который считал, что никто не может выполнять общественные обязанности за казенный счет. К тому же общественной работой надлежит заниматься в свободное от службы время. Съезд решил рассмотреть эти вопросы более подробно и также рекомендовал обсуждать их на секции.

О техническом состоянии дорог съезду доложил управляющий технического отдела Управления железных дорог МПС И. Я. Манос. По его предложению съезд обратился к ответственным лицам министерства с просьбой не чинить препятствий для передачи рельс, шпал и т.п. с одной дороги на другую, ходатайствовал об увеличении заготовок для железных дорог. В целях экономии средств рекомендовалось приостановить строительство новых дорог, если оно не вызывается стратегическими соображениями.

Съезд высказался за сохранение системы сдельной оплаты труда вопреки широко распространившимся среди железнодорожников требованиям повсеместного перехода на почасовую оплату. Устругов считал, что последняя приведет к дальнейшему падению производительности труда.

По докладу Юрченко съезд рассмотрел проект положения о железнодорожных судах. Согласно этому проекту в МПС учреждался Центральный дисциплинарный суд; при начальниках и управлениях казенных дорог и при правлениях и управляющих частных железных дорог - районные и местные дисциплинарные суды. Состав судов формировался по назначению министра или начальников (управляющих) дорог и выборных от железнодорожников. Выборы предусматривались раз в год. Выборные члены судов получали ряд преимуществ. Их нельзя было в течение года увольнять или смещать с должностей иначе как путем привлечения их к уголовной ответственности по суду. Любое перемещение по службе допускалось только с их согласия. Предполагалось, что дисциплинарные суды будут выносить следующие взыскания: выговор, строгий выговор, смещение на низшую должность, денежное взыскание, увольнение от службы. В случае несогласия с решением обе стороны могли обжаловать его в этом же суде. Суд - в другом составе - повторно должен был рассмотреть спор, и его вердикт считался окончательным. Съезд поддержал этот проект.

В последний день работы съезда начальников дорог Устругов проинформировал собравшихся о готовящейся реорганизации МПС. По его словам, предполагалось создать четыре самостоятельных управления: общих железнодорожных дел, железнодорожных перевозок, хозяйственное и техническое. Устругов подчеркнул, что это вынужденная и временная мера. В будущем намечалось более решительное переустройство МПС.

К реорганизации управления железнодорожным транспортом подталкивал весь опыт первой мировой войны. Еще 7 мая МПС направило Временному правительству представление об учреждении Хозяйственного управления. Необходимость в нем, по мнению авторов проекта, заключалась в медлительности решения дел основным структурным подразделением министерства - Управлением железных дорог. Отмечалось, что за годы войны сменилось пять начальников этого управления. Но попытки найти чиновника, который справился бы с таким объемом работ, ни к чему не привели. На новое управление возлагалось общее руководство хозяйственной деятельностью местных управлений, распределение заказов и организация приемки

стр. 45

подвижного состава и предметов верхнего строения пути (рельсы, рельсовые скрепления, стрелочные переводы, мостовое полотно и т. п.) ⁶⁹ .

2 августа в МПС было подготовлено новое представление во Временное правительство о реорганизации Управления железных дорог. В сопроводительном письме министр путей сообщения П. П. Юренев объяснял, что она вызвана необходимостью установить "действительный и планомерный надзор за эксплуатацией железных дорог". В представлении отмечалось, что почти 17-летний опыт деятельности Управления железных дорог показал невозможность "руководить надлежащим образом железнодорожной сетью ввиду крайней многочисленности дел, восходивших на его разрешение, и допущенной при учреждении названного управления централизации". Ставилось целью избавить от чрезмерной занятости начальника управления, обязанного, кроме решения текущих дел, участвовать в заседаниях многочисленных совещаний, комитетов и комиссий: он "совершенно не имел свободного времени для обсуждения и направления хотя бы даже главнейших вопросов, касающихся эксплуатации железных дорог", а его помощники не имели права, да и не решались брать на себя решение принципиальных вопросов. В результате "дела или задерживались, или даже вовсе не получали разрешения". Теперь МПС предлагало установить такой порядок, при котором различные категории дел, касавшиеся вопросов эксплуатации железных дорог, не сосредоточивались бы у одного лица. Для этого Управление железных дорог намечалось разделить на четыре управления. Объединение их деятельности могло бы быть поручено одному из товарищей министра. По мнению авторов проекта, предполагаемое преобразование не влекло за собой коренной ломки МПС, которая в условиях войны и экономического кризиса была бы нежелательной.

Представление МПС было рассмотрено Временным правительством уже 5 августа и утверждено. В соответствии с принятым постановлением Управление железных дорог, Отдел по испытанию и освидетельствованию заказов МПС и Отдел заготовлений упразднялись. Вместо них создавались управления: Административное, Эксплуатационное, Техническое и Хозяйственное. Министру предоставлялось право соответствующей инструкцией определить порядок действий образуемых управлений ⁷⁰ .

27 сентября состоялось заседание межведомственного совещания для рассмотрения проекта учреждения в МПС особого Управления труда на путях сообщения. Председательствовал юрисконсульт МПС С. К. Май, присутствовали представители министерств путей сообщения, труда и финансов и Государственного контроля. Большинством голосов было признано желательным создание такого управления.

21 октября министр А. В. Ливеровский просил управляющего делами Временного правительства А. Я. Гальперна внести проект на ближайшее заседание Временного правительства. Ливеровский рассчитывал, что новое подразделение министерства возьмет на себя решение вопросов, поднятых во время сентябрьской забастовки железнодорожников. В представлении правительству, в частности, говорилось: "Водворение демократических начал в государственной жизни сделало необходимым планомерное проведение мероприятий по улучшению экономического, правового и бытового положения трудящихся". Отмечалось, что вопросы труда на путях сообщения приобрели острый характер как в связи с экономическим кризисом (рост дороговизны, затруднения в продовольственном снабжении и т.п.), так и из-за разобщенности учреждений ведомства и организаций трудящихся и ненормальных между ними отношений, вызывавших резкие и затяжные конфликты. Предполагалось, что новое управление сумеет завершить к Учредительному собранию разработку Устава о службе на железных дорогах, поскольку комиссия А. А. Добровольского с этой задачей не справилась. Авторы проекта считали, что Временное управление труда на путях сообщения будет разрабатывать и регулировать условия труда и быта железнодорожников, рассматривать вопросы повышения производительности труда и со-

стр. 46

действовать предупреждению и разрешению конфликтов между трудящимися и администрацией ⁷¹ . Утвердить представление МПС Временное правительство не успело.

В ведомстве путей сообщения продолжалось обсуждение вопроса о привлечении средств иностранных государств, прежде всего США, для улучшения работы железных дорог России и строительства новых дорог. В частности речь шла об участии американских финансовых групп в сооружении железной дороги между Москвой и Донецким бассейном. Привлекательность этого проекта объяснялась, во-первых, ожидаемым большим грузовым потоком, а следовательно, быстрой окупаемостью затрат. Во-вторых, National City Bank и американские строительные компании приняли решение о строительстве в Донбассе крупного металлургического завода, а для подвоза сырья и вывоза проката им нужны были новые железнодорожные пути. Эту точку зрения защищали Ливеровский и представлявший интересы американских компаний инженер Ф. А. Липский.

С ними не согласился инженер К. Смит. Он доказывал, что и в самой Америке необходимо многомиллионное капиталовложение в железнодорожную отрасль. Но главное, американские предприниматели считали, что условия железнодорожного строительства в России даже хуже китайских. Никогда американский капитал не пойдет в Россию, считал он, - до тех пор, пока условия размещения этих средств станут для американцев, безусловно выгодными. Пока же их не устраивали многие нормативные акты, включая даже Общий устав российских железных дорог, а также тот факт, что железнодорожные уставы разрабатывались в Министерстве финансов, то есть ведомстве, не занимавшемся непосредственно сооружением железных дорог.

Смит обратил внимание на антироссийские настроения американского обывателя. "Россия же до сих пор в глазах американцев является страной, далекой и чуждой их пониманию, страной полудикой, полного произвола и беззакония, в которой личность и капитал ничем не ограждены", - писал он. Такие представления американцев сложились под влиянием русских эмигрантов, которые были вынуждены покинуть свою страну и переехать за океан. Объясняя причину отъезда, они "не стеснялись распространять о России и о порядках в России, иногда и не без основания, самые фантастические легенды, в большинстве случаев, конечно, самого отрицательного и недоброжелательного свойства" ⁷² .

Летом экономическое положение страны продолжало ухудшаться. Чрезвычайно тяжелым оставалось продовольственное положение городов и фронта. В июне подвоз продовольствия в города составлял 26% плана. Испытывая финансовые затруднения, правительство решило сэкономить на зарплате железнодорожников. 22 июня Плеханов разослал по линиям телеграмму о прекращении деятельности руководимой им комиссии. Он признал, что "истощение финансовых средств государства лишило ее возможности оказать железнодорожным служащим и рабочим всю ту помощь, в какой они нуждались и нуждаются". Он просил трудящихся принять во внимание тяжелое положение страны. По мнению Плеханова, каждый сознательный гражданин, выдвигая те или иные требования, обязан подумать о последствиях, в частности об усилении хозяйственной разрухи. Он выразил надежду, что МПС и Министерство труда в свою очередь не упустят из виду справедливые требования железнодорожников. В тот же день Некрасов отправил по всей сети железных дорог свою телеграмму с выражением благодарности Плеханову и членам его комиссии. Он также указал на создание в МПС новой комиссии с участием представителей Министерства труда, Исполкома Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов, Центрального бюро профсоюзов и Железнодорожного союза для предварительной разработки вопросов о нормах и порядке оплаты труда разных категорий трудящихся на железных дорогах ⁷³ .

Но рабочие уже не хотели ждать. На имя министра путей сообщения за четыре месяца - с мая по сентябрь - поступило около 8600 резолюций

стр. 47

собраний железнодорожников, их коллективных заявлений, а также различных ходатайств о немедленном улучшении материального положения ⁷⁴ . 4 августа Устругов разослал телеграмму о новом минимуме оплаты труда для рабочих мастерских и депо Московского и Петроградского узлов. "Уструговская прибавка" поднимала заработную плату мастеровых и рабочих двух столиц до уровня заработка промышленных рабочих. Положение остальной массы железнодорожников осталось прежним, что не могло не вызвать недовольства. Особенно возмущались машинисты, их помощники и кочегары. Машинист получал за свой труд, причем в любую погоду и любое время суток, столько же, сколько неквалифицированный рабочий в промышленности - 170 - 200 руб. в месяц ⁷⁵ . Защищавший интересы этой категории железнодорожников Всероссийский профессиональный союз паровозных бригад назначил на 20 августа забастовку на Московском и Петроградском узлах.

Накануне забастовки министр Юренев направил по всей сети железных дорог телеграмму, в которой признал, что "паровозные бригады несут самоотверженно тяжелый труд и сравнительно менее обеспечены, чем агенты близких им служб", но он не имеет возможности удовлетворять требования отдельных категорий железнодорожников в сотни миллионов рублей ⁷⁶ . С Юреневым срочно провели переговоры делегаты Всероссийского железнодорожного съезда. Министр пригрозил: "Если железнодорожники будут настаивать на прибавках, то Временному правительству придется, в целях изыскания на эти прибавки необходимых средств, вступить на путь предоставления концессии на постройку железнодорожных линий в Сибири иностранным капиталистам" ⁷⁷ . Железнодорожники указали на непатриотизм подобного заявления. Министр ответил, что если это будет единственной возможностью поддержания государственных финансов, то Временное правительство не остановится перед таким шагом.

В интервью корреспонденту "Утро России" Юренев в свою очередь обвинил в непатриотизме паровозные бригады, решившие начать забастовку в столь драматический для страны момент, и выразил уверенность, что в конце концов долг перед родиной и революцией возьмет верх и железнодорожники не исполнят свою угрозу. Впрочем, заметил министр, если забастовка состоится, то с ее инициаторами будут бороться как с "врагами родины". В железнодорожной среде замысел забастовки вызывал противоречивое отношение. Со станций, депо, мастерских приходили в Московский совет, на железнодорожный съезд, в профсоюз паровозных бригад телеграммы с выражением как солидарности, так и осуждения. Разослал свою телеграмму и товарищ министра путей сообщения на театре военных действий генерал Кисляков: "Зная самоотверженное исполнение паровозными бригадами своего тяжелого долга перед родиной и армией во все время войны, я не верю в их намерение запятнать себя позорным выступлением в исключительно тяжелое время, переживаемое нашей родиной" ⁷⁸ .

Оказавшись под таким давлением со стороны властей, прессы, делегатов железнодорожного съезда, машинисты и кочегары решили отступить и отложили забастовку. В этой ситуации полной неожиданностью стала полученная в МПС телеграмма верховного главнокомандующего Л. Г. Корнилова в поддержку требований паровозных бригад: "Принимая во внимание их действительно тяжелый, нервный и весьма ответственный труд, я полагаю несправедливым, чтобы машинисты, результаты трудов которых всем очевидны, получали, во всяком случае, меньше, чем мастеровые петроградского и московского узлов, которых уже коснулась заботливость правительства" ⁷⁹ . Генерал, уже готовившийся сместить Временное правительство и разогнать ВЦИК, избранный на 1-м Всероссийском съезде Советов рабочих и солдатских депутатов, а также Петросовет, рассчитывал на лояльность железнодорожников.

В конце августа представители профсоюза паровозных бригад и Моссовета приехали в Петроград, где работала специальная комиссия ВЦИК, рассматривавшая требования союза. Однако ни данная комиссия, ни Викжель

стр. 48

решить спор не смогли. Одновременно в Москве в управлении Московско-Курской железной дороги прошло совещание представителей администрации и главных дорожных комитетов этой дороги, а также Александровской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Московско-Казанской, Николаевской и Северных по вопросам оплаты труда на основе "уструговской прибавки" ⁸⁰ .

В начале сентября комитеты нескольких дорог, в том числе Московско-Виндаво- Рыбинской, обратились в местные советы с просьбой поддержать требования железнодорожников к Временному правительству. 6 сентября Моссовет рассмотрел вопрос "О принятии мер к удовлетворению требований железнодорожных служащих в целях предупреждения забастовки железнодорожников". Моссовет решил направить в Петроград новую делегацию во главе с большевиком Г. И. Ломовым.

Реальную помощь железнодорожникам мог оказать пользовавшийся большим влиянием Викжель, но он в условиях нарастающего общенационального кризиса вел свою игру. 2 сентября один из его руководителей, А. Е. Гар, разослал по железным дорогам телеграмму о создании повсеместно боевых дружин в целях борьбы с контрреволюционными выступлениями и защиты демократического строя. Во главе боевых дружин стояло Главное боевое бюро при Главном дорожном комитете каждой дороги. В бюро входили комиссар, два выборных представителя от соответствующих органов союза и старший по выбору из дружины. Дружины были, как правило, вооружены ⁸¹ . Создание собственной вооруженной гвардии в значительной степени усиливало позиции Викжеля в предстоящей схватке за власть, а забастовка в этот момент ему была очень некстати. Тем более против забастовки высказывались даже левая интеллигенция, а некоторые армейские комитеты обвиняли железнодорожников в "шкурничестве".

Тем временем под давлением Моссовета и Петросовета Временное правительство создало специальную комиссию во главе с управляющим Министерством путей сообщения Ливеровским. Об этих днях сам Ливеровский позднее вспоминал: "Я знал настроение железнодорожников... Большинство из них, если не все, были на стороне большевиков, и мне всячески приходилось бороться против забастовочного настроения. Тот тут то там вспыхивали забастовки и грозили перейти на всеобщую забастовку" ⁸² .

И забастовка началась. Первыми 13 сентября остановили работу слесари депо Сортировочная Петроградского железнодорожного узла. 15 сентября к ним присоединились поденные временные рабочие и сторожа. Она была подхвачена рабочими Гомельских технических мастерских. 19 - 20 сентября начались митинги и прекратилась работа в мастерских и депо Тулы, Конотопа, Самары, Ташкента, Царицына и Воронежа. 2- й делегатский съезд агентов службы движения Северных железных дорог постановил "признать необходимым широкое удовлетворение всех без исключения служащих бесплатной медицинской помощью" ⁸³ .

19 сентября Временное правительство образовало новую комиссию и поручило ей рассмотреть вопрос об изменении основных окладов железнодорожников. 20 сентября МПС направило циркуляр по всем казенным и частным железным дорогам, согласно которому разрешалось лечение за счет железных дорог гражданским женам и внебрачным детям железнодорожных служащих, мастеровых и рабочих ⁸⁴ . В тот же день Викжель незначительным большинством голосов высказался в пользу забастовки. Как заявил 21 сентября в Моссовете представитель Викжеля, Исполком союза железнодорожников "мог утратить руководство массой и всякий авторитет, если бы не объявил стачку" ⁸⁵ . Как впоследствии стало известно, еще три дня Викжель ожидал от Временного правительства передачи ему ряда ответственных должностей в МПС.

Не ожидая указаний Викжеля, стихийно, забастовка постепенно охватывала всю страну. 20 сентября она началась в паровозных и вагонных мастерских Екатеринослава, Самары, Ташкента, Царицына, 22 сентября - в

стр. 49

Барнауле и Коканде, в главных мастерских Владикавказской железной дороги. В тот день Временное правительство еще пыталось запугать забастовщиков. А. Ф. Керенский послал по железнодорожной сети телеграмму, в которой говорилось: "Я объявляю, что никаких колебаний, никаких потрясений правильной работы железных дорог Временное правительство допустить не может и не допустит. Железнодорожная забастовка неминуемо обрушит неисчислимые бедствия на армию и население больших городов и будет тяжким преступлением против родины и армии. Я надеюсь поэтому, что Временному правительству не придется принимать тех суровых мер, которые по закону полагаются за неисполнение во время войны распоряжений железнодорожных властей, и не сомневаюсь, что в этот решающий час железнодорожники не прекратят работ" ⁸⁶ . Управляющий Министерством почт и телеграфов A. M. Никитин дал указания своим подведомственным учреждениям "не отправлять по назначению, как явно противозаконные" телеграммы железнодорожников с призывами к забастовкам. Правительство спешно передало ряд дорог, имеющих стратегическое значение, под контроль военных властей, на некоторые станции были направлены наряды солдат и офицеров. Утром 23 сентября популярная среди работников железных дорог газета "Воля и думы железнодорожника" писала: "Одно не мешает знать и не мешает помнить джентльменам Мариинского дворца: Вы пытаетесь направить на нас темных солдат, играя на их темноте, как старые опричники царя: берегитесь! Кто играет с огнем, может обжечься. Вы с народом играете: он Вас раздавит" ⁸⁷ .

Днем 23 сентября возник стачечный комитет на станции Москва 1-я ⁸⁸ , а в ночь на 24 сентября в стране началась всеобщая забастовка железнодорожников.

Планом центрального стачечного комитета предусматривалось поэтапное прекращение движения: 1) в полночь с 23 на 24 сентября прекращалось движение пассажирских поездов и график этих поездов отменялся; 2) в полночь с 26 на 27 сентября прекращалось движение поездов местного сообщения; 3) в полночь с 27 на 28 сентября прекращался прием частных грузов и отправление коммерческих поездов; 4) в полночь с 28 на 29 сентября прекращалось всякое движение поездов, кроме санитарных, воинских, продовольственных. Стачечный комитет предупредил все дорожные комитеты, что на фронтовые дороги это решение не распространяется.

25 сентября было сформировано третье коалиционное правительство, в котором министром путей сообщения стал Ливеровский. В тот же день на специальном правительственном заседании был рассмотрен вопрос о начавшейся всеобщей железнодорожной забастовке. Правительство решило пойти на уступки и заявило о прибавке к зарплате. На эту цель предполагалось выделить 235 млн. руб. в 1917 г. и 700 млн. руб. в 1918 году ⁸⁹ . Для I категории служащих, мастеровых и рабочих месячный оклад составлял 40 руб. у женщин и 60 руб. у мужчин; по XIV категории (высшей) и мужчины и женщины получали в месяц 360 рублей. Взамен добавочного вознаграждения, введенного в 1915 - 1916 и в мае 1917 г. для железнодорожников, работающих в крупных городах, административных и торгово-промышленных центрах, устанавливались особые компенсационные выплаты (в связи с ростом цен): в Петроградском и полярном районе - 100 руб., в Центральном (Московском) - 90 руб., в Нижне-Поволжском районе - 80 руб. и т.д. ⁹⁰

Было решено также для снабжения железнодорожников создать особый продовольственный комитет, независимый от других продовольственных органов. После этого правительство начало переговоры с Викжелем об условиях прекращения забастовки. В ночь на 27 сентября на основе постановления Викжеля забастовка была прекращена (лишь на немногих станциях она продолжалась еще несколько дней) ⁹¹ .

2 октября один из руководителей Викжеля Гар на заседании Совета главных дорожных комитетов Московского узла заявил об ухудшающемся положении на транспорте и о неизбежности продолжения борьбы с властями ⁹² .

стр. 50

Особенно ухудшились все показатели работы транспорта осенью 1917 года. В середине сентября в Москве требовалось разгрузить около 700 вагонов с военными грузами; под Москвой стояли в ожидали своей очереди еще более 1000 вагонов и в Вологде (для станций Московского узла) - еще 900 ⁹³ . В середине октября на Московско- Курской, Московско-Казанской, Нижегородской и Муромской дорогах количество неотправленных вагонов достигло 4 тысяч. Московско-Курская могла пропускать до 20 пар товарных поездов в сутки, а проходило лишь 12. Постоянно сокращался прием на Московский железнодорожный узел вагонов с соседних дорог. Московско-Казанская железная дорога принимала от соседних дорог в сторону Москвы лишь 150 вагонов, Московско-Курская железная дорога могла принимать от Южных дорог 1500 вагонов в сутки, а принимала лишь 250. Московско-Киево-Воронежская сократила прием вагонов в три раза. Некоторые станции оказались заблокированы стоящими без движения поездами. По этой причине станция Курск, например, принимала в сутки вместо 900 всего 240 вагонов. В Нижнем Новгороде из-за отсутствия паровозов стояло 600 вагонов. С октября 1916 г. по октябрь 1917 г. количество отправленных груженых вагонов со станций Московского порайонного комитета сократилось с 455 000 до 308 600 вагонов, а в декабре - до 218 540. Особенно наглядно это видно по результатам работы отдельных станций. В декабре 1917 г. в Москве в сутки грузился или разгружался 1291 вагон, в Рязани - 135, в Курске - 370, в Батраках - 254. Для сравнения показатели декабря 1916 г. (соответственно): 4312, 406, 1000, 790 ⁹⁴ .

13 октября министр Ливеровский отметил, что "главным образом затруднения испытываются на Московском узле и прилегающих к нему участках". 19 октября он направил другим министрам срочную телеграмму. Из-за несвоевременного вывоза грузов получателями, говорилось в ней, падения производительности труда, в частности поездных и составительских бригад, на станциях Московского узла и прилегающих участках скопилось такое количество груза, что дальнейший приток вагонов приведет к полному прекращению работы узла. Он уведомил членов кабинета, что МПС полностью прекратило погрузку "всех без исключения грузов назначением в Московский и через Московский узел" ⁹⁵ .

В связи с предстоявшей эвакуацией правительственных учреждений в Москву МВД составило правила въезда в город и окрестности. Для въезда лиц, не имеющих на то разрешения, временно закрывались станции Москва-Пассажирская всех направлений, станции: Сергиево и Дмитров Северных железных дорог, Клин - Николаевской дороги, Волоколамск - Московско-Виндаво-Рыбинской, Подольск - Московско-Курской, Михнево - Рязанско-Уральской, Можайск - Александровской, Наро-Фоминская - Московско-Киево- Воронежской железной дороги ⁹⁶ .

Транспорт захлестнула волна анархии. Неизвестные вооруженные лица грабили поезда и станционные склады. 13 октября по линиям Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог была разослана депеша, в которой констатировался факт, что охрана, особенно в ночное время, не в состоянии бороться с шайками преступников и "ежедневно вскрываются на путях вагоны и расхищается груз на большие суммы". На станции Рязань с 18 по 27 октября было вскрыто 170 вагонов, на станциях Великие Луки и Новосокольники с 8 по 13 ноября - 150 вагонов только с зерном, а всего разграблено около 500 вагонов. По состоянию на 4 декабря на Московско-Киево-Воронежской железной дороге было зафиксировано почти 2 тыс. краж и грабежей. Повсеместно крестьяне и рабочие, часто при содействии солдат, расхищали инвентарь и заготовленные для железных дорог дрова. Отмечались факты прекращения поставок на железные дороги продовольствия и денежных средств. В силу этих причин еще в начале октября Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги официально обратилось к министру путей сообщения с заявлением, что впредь оно не может нести ответственность за сохранность вверяемых ему для перевозки грузов ⁹⁷ .

стр. 51

Сообщения о бесчинствах солдат поступали в МПС и Викжель из Каширы, Нижнего Новгорода, Рузаевки и с других станций. В Сонково начальник станции и дежурный по станции, спасая свои жизни от буйствующей толпы, были вынуждены руководить движением по телефону со стрелочных постов. Главные дорожные комитеты рекомендовали семьям железнодорожников уехать в сельскую местность, а служащим оставаться на станциях "пока это является безопасным" ⁹⁸ .

Различные организации, в том числе железнодорожные профсоюзы, назначали поезда без ведома железнодорожной администрации, ломая график движения поездов. Экстренные поезда и паровозы, следующие в неизвестном направлении, иногда по участкам дорог, занятым движущимися воинскими эшелонами и составами с экстренными грузами, загромождали узловые и прочие станции и вызывали длительное нарушение движения. Распоряжения железнодорожной администрации, случалось, отменяли лица, не имеющие прямого отношения к железной дороге.

Железнодорожный телеграф был перегружен передачей телеграмм, содержание которых не относилось к железнодорожному движению. Часто такие телеграммы передавались под угрозой насилия.

Терроризируемые солдатами из проезжающих эшелонов и лишенные возможности нормально работать, железнодорожные агенты покидали службу. На железных дорогах появилось прежде невиданное зрелище - брошенные поезда: рабочие и служащие покидали станции, оставляя составы без всякой охраны. На Северо-Западных железных дорогах было брошено 39 составов, на Московско-Курской - 27, на Московско-Киево- Воронежской - 20, на участке Ярославль - Александров Северных дорог - 14 и т.п. ⁹⁹

По словам начальника Эксплуатационного управления МПС Ландсберга, "анархия на железных дорогах доходит до такого предела, что начальники дорог обращаются в Министерство с просьбой об их немедленном устранении". Оправдывалось предсказание съезда начальников железных дорог 9 июля 1917 г., что осенью железные дороги остановятся. В упоминавшемся выше докладе Особому совещанию по перевозкам говорилось: "Армия останется без продовольствия и, движимая голодом, неудержимо ринется в тыл. Заводы и фабрики останутся без материалов и топлива, а рабочие - без работы и заработка. Города не получат топлива и продовольствия, начнутся голодные бунты и беспощадная жестокая реакция" ¹⁰⁰ .

Каким виделся выход из создавшейся ситуации специалистами железнодорожного дела? Ландсберг уповал на осознание народом важности железных дорог в экономике страны. Остановка железных дорог, по его мнению, влекла бы за собой гибель государства. Он подчеркивал, что железные дороги являются достоянием всего народа, имеют исключительное значение для жизнеспособности страны и должны находиться "под особым покровительством государственной власти и всего народа". В вопросах управления железными дорогами Ландсберг допускал разумную децентрализацию с передачей ряда функций МПС местным органам, объединяющим деятельность группы дорог определенного экономического района. Первоочередной задачей оставалось преодоление хаоса на железных дорогах.

Требовалось срочно разработать и утвердить "Положение о службе на железных дорогах", поставить "на твердые и справедливые основания" вопрос о пенсиях, об обеспечении старости, о страховании, о поощрении честной и беспорочной службы в виде периодически повышаемого (каждое пятилетие) содержания служащего, уладить жилищный вопрос. Для повышения производительности труда, особенно в железнодорожных мастерских и депо, прежде всего, по мнению Ландсберга, нужно было безотлагательно восстановить сдельные, сверхурочные и сверх норм работы, ввести различные поощрительные премии, а для этого разъяснить служащим, мастеровым и рабочим, в каком критическом положении транспорт и чем это грозит стране и им самим. Вопреки распространенной ошибочной точке зрения, будто премиальная система есть "потогонное средство", Ландсберг считал,

стр. 52

что введением премий достигается "внимательность, успешность и сознательность в работе", а равно "бережливость в расходовании материалов, составляющих фактически народное достояние".

Для восстановления нормальной работы железных дорог следовало совершенно исключить вмешательство в их работу посторонних лиц и органов, а также проявления партийной нетерпимости к "инакомыслящим". Для скорейшего искоренения бесчинств и грабежей требовалось создать железнодорожную милицию, которая комплектовалась бы из лиц "с безупречной нравственной репутацией" ¹⁰¹ . Ясно, что осуществить все это было крайне сложно.

В 1917 г. Временное правительство, МПС пытались приступить к реформам, в пользу которых многие видные ученые и практики высказывались еще до войны. Речь шла о децентрализации управления железными дорогами, расширении прав начальников (управляющих) дорог. Началась реорганизация центрального аппарата управления. Переход к системе округов мог приблизить администрацию дорог к станциям, депо, мастерским и усилить взаимодействие различных дорожных служб. Подлежал пересмотру закон о государственной службе на железных дорогах. Под влиянием опыта войны расширялись масштабы планирования перевозок, проводились меры по увеличению пропускной и провозной способности дорог, обновлению подвижного состава.

Однако усилия корпуса инженеров путей сообщения, железнодорожной администрации не увенчались успехом. Весь 1917 г. прошел под знаком противостояния разумного, прагматичного - стихиям революции. Действия участников этого противостояния быстро вышли за грань политической и экономической целесообразности. На дорогах воцарились беззаконие, анархия, хаос.

Примечания

1. Наиболее подробно эти вопросы рассмотрены в работах: МИХАЙЛОВ И. Д. Эволюция русского транспорта. 1913 - 1925. М. 1925, с. 64 - 76; ВОЛОБУЕВ П. В. Экономическая политика Временного правительства. М. 1962, с. 201 - 207, 293 - 294; МЕТЕЛЬКОВ П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 - июнь 1918 [гг.] Л. 1970; МОРОЗОВ Б. М. Формирование органов центрального управления Советской России в 1917 - 1918 гг. (на примере Народного комиссариата путей сообщения). М. 1995, с. 19 - 25; БОЛТНЕВА О. Ю. Викжель и формирование первой политической оппозиции Советскому правительству. Канд. дисс. М. 1996; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. СПб. 1997, с. 9 - 12.

2. ВОЛОБУЕВ П. В. Временное правительство и вопрос о преодолении разрухи на железнодорожном транспорте. - Исторические записки, 1961, т. 69, с. 253, 262, 265.

3. Там же, с. 254.

4. Вестник путей сообщения, 1917, N 11, с. 51; Центральный муниципальный архив Москвы (ЦМАМ), ф. 2158, оп. 1, д. 74, л. 3.

5. Журналы заседаний Временного правительства (ЖЗ ВП): Март-октябрь 1917 года. В 4 т. М., 2001 - 2002. Т. 1 - 2. (Архив новейшей истории России. Т. 7 - 8). Т. 1, с. 51 - 52; Т. 2, с. 360.

6. Российский государственный исторический архив (РГИА), ф. 273, оп. 1, д. 3807, л. 15, 19.

7. Там же, л. 26, 29.

8. Сокращенное название единого исполнительного органа Всероссийского земского союза и Всероссийского союза городов - Главного комитета по снабжению армии.

9. Вестник путей сообщения, 1917, N 13/14, с. 61 - 62.

10. См. например: Центральный исторический архив Москвы (ЦИАМ), ф. 414, оп. 33, д. 219; ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 74, л. 1, 5.

11. Там же, д. 73, л. 2. Позднее последовало указание администрации дорог выплачивать делегатам Всероссийской железнодорожной конференции суточные (там же, л. 7).

12. ЖЗ ВП. Т. 1, с. 110.

13. Вестник Александровской железной дороги, 1917, N 8, с. 60.

14. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), ф. 1809, оп. 1, д. 8, л. 1 - 2.

15. Краткий очерк работы Московско-Киево-Воронежской железной дороги за X лет (1917- 1927). Курск. 1927, с. 4.

16. Вестник Южных железных дорог, 1917, N 14/15, с. 20.

стр. 53

17. ЖЗ ВП. Т. 1, с. 182. Пособие полагалось постоянно работавшим на железных дорогах.

18. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф. 2004, оп. 3, д. 141, л. 4; ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 80, л. 4 - 17.

19. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 80, л. 34; ГАРФ, ф. 1809, оп. 1, д. 7, л. 1, 9; РГВИА, ф. 2004, оп. 3, д. 140, л. 1. От исполкома Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов присутствовали А. А. Беляков, Н. Н. Возницын, Н. И. Лутугин, В. Д. Марацевич. От МПС - В. В. Арнольд, В. В. Васильковский. В. Н. Соколов, И. Н. Щипченко. От частных железных дорог - Н. Д. Байдак.

20. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 67, л. 1. От имени Совета представителей Управления железных дорог МПС Возницын направил Некрасову 31 марта телеграмму, в которой в несколько завуалированной форме осудил требования о повышении зарплаты. Совет поддержал лозунг: "Сначала для Родины, потом для себя" (РГВИА, ф. 2004, оп. 3, д. 139, л. 9).

21. ГАРФ, ф. 5498, оп. 1, д. 50, л. 4 - 6.

22. ЛАНДСБЕРГ Э. В. К вопросу о положении железнодорожного транспорта 1916 - 1918 гг. Пг. 1918, с. 18 - 19.

23. ЖЗ ВП. Т. 1, с. 228 - 229; ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 73, л. 2. Позднее последовало указание администрации дорог выплачивать делегатам Всероссийской железнодорожной конференции суточные (там же, л. 7).

24. ГАРФ, ф. 1779, оп. 1, д. 765, л. 2об.; КЛЕМЕНЧИЧ В. О. Итоги работы железных дорог за три года (1917 - 1920 гг.). М. 1920, с. 5.

25. ГАРФ, ф. 1779, оп. 1, д. 765, л. 7.

26. РГВИА, ф. 2004, оп. 3, д. 300, л. 5, 6.

27. Там же, д. 2096, л. 5 - 5об., 10.

28. Вестник Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог, 1917, N 24/25, с. 29.

29. Собрание узаконений и распоряжений Временного правительства (СУ), 1917, N 201, ст. 1243; Вестник путей сообщения, 1917, N 30, с. 145.

30. ВЫСКОЧКОВ Л. В. Император Николай 1. СПб. 2001, с. 452 - 459; РГИА, ф. 273, оп. 1, д. 3807, л. 101,102.

31. ЦИАМ, ф. 414, оп. 33, д. 219, л. 7; СУ, 1917, N 92, ст. 521.

32. МИХАЙЛОВ И. Д. Доклад о современном состоянии нашего железнодорожного транспорта Всероссийскому продовольственному съезду в Москве 21 мая 1917 г. Пг. 1917, с. 1, 3.

33. Транспорт. Доклады проф. В. Н. Щегловитова и инж. П. П. Корелина общему собранию исполнительного комитета Московских общественных организаций 15 апреля 1917 года. М. [1917], с. 2.

34. Движение прекращалось и в других местах. В марте размыло пути на перегоне Батраки - Волошка Московско-Казанской дороги, на перегоне Сызрань - Батраки Сызрано- Вяземской дороги обрушился мост, на участке Ворожба - Хутор Михайловский Московско-Киево-Воронежской дороги ледоходом сбило устой моста через р. Сейм.

35. ЖЗ ВП. Т. 1, с. 214; т. 2, с. 83.

36. ТЮМЕНЕВ С. В. О положении транспорта. - Железнодорожное дело, 1917, 31/34, с. 211 - 213; ВОЛОБУЕВ П. В. Временное правительство, с. 258.

37. РГИА, ф. 273, оп. 10, д. 3677, л. 33 - 34; ГАРФ, ф. 1779, оп. 2, д. 162, л. 2.

38. Вестник Главного военно-революционного комитета Московско-Киево-Воронежской железной дороги, 1918, N 23, с. 1; РГВИА, ф. 2004, оп. 3, д. 2103, л. 13.

39. Стенограф. отчет заседания Экономического совета при Временном правительстве (далее СОЭС), 1917, N 1, с. 5.

40. МИХАЙЛОВ И. Д. Эволюция русского транспорта, с. 71; ЛАНДСБЕРГ Э. В. УК. соч. С.8. В довоенное время в среднем ремонте находилось 15% паровозов и около 5% товарных вагонов (ФРОЛОВ А. Н. Общие основы железнодорожного хозяйства. Пг. 1922, с. 69 - 70).

41. ГАРФ, ф. 1779, оп. 1, д. 818, л. 3.

42. Там же, оп. 2, д. 162, л. 4; ВОЛОБУЕВ П. В. Временное правительство, с. 259.

43. ГАРФ, ф. 1779, оп. 1, д. 761, л. 4; РГИА, ф. 268, оп. 5, д. 325, л. 405 - 407; д. 326, л. 41; ЖЗ ВП. Т. 1, с. 287.

44. За весь 1917 г. отечественные заводы изготовили 12 561 товарный вагон (при заказе 27 956), 576 пассажирских вагонов (при заказе 1874) (Вестник путей сообщения, 1918, N 4, с. 20- 21).

45. КАРАТЫГИН Е. С. Транспорт и холодильное дело. - Железнодорожная техника и экономика, 1919, N 1, с. 21; ДЕНИСОВ П. Народный комиссариат путей сообщения и холодильное дело. - Техника и экономика путей сообщения, 1920, N 7, с. 41 - 43.

46. МИХАЙЛОВ И. Д. Эволюция русского транспорта, с. 70. См. также: МИНЦЛОВ С. Р. Трапезондская эпопея. Берлин. Б.г., с. 267 - 268.

47. РГИА, ф. 32, оп. 1, д. 659, л. 29, 32 - 34. На некоторых дорогах ряд поездов был отменен еще весной.

стр. 54

48. СОЭС, 1917, N 1, с. 4; МИХАЙЛОВ И. Д. Эволюция русского транспорта, с. 70.

49. Отчет о Московском совещании общественных деятелей 8 - 10 августа 1917 года. М. 1917, с. 111. Речь идет о средней скорости перевозки грузов.

50. Вестник путей сообщения, 1918, N 3, с. 15. Инженер путей сообщения Корелин определил состояние Московско-Казанской дороги как "полупаралич". Дорога была рассчитана на пропуск в сутки 25 товарных поездов, а весной 1917 г. по ней проходило ежедневно 10. Транспорт. Доклады, с. 16; Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 3. М. 1921, с. 32 - 33.

51. ВОЛОБУЕВ П. В. Временное правительство, с. 263.

52. ЛАНДСБЕРГ Э. В. УК. соч., с. 5 - 7; МИХАЙЛОВ И. Д. Основные вопросы транспорта. М. 1918. Приложения.

53. ГАЛЬПЕРИНА Б. Д. Обзор состояния железнодорожного и водного транспорта к августу 1917 г. В кн.: Россия в XIX-XX вв. Сб. ст. СПб. 1998, с. 296.

54. В 1917 г. все потребители отмечали ухудшение качества донецкого угля. Отчасти это было вызвано появлением на рынке мелких поставщиков, владельцев рудников, чьи шахты не были оборудованы техническими приспособлениями для надлежащей очистки угля. В результате паровозы расходовали топлива больше, чем обычно.

55. ВОЛОБУЕВ П. В. Временное правительство, с. 263; ЛАНДСБЕРГ Э. В. УК. соч., с. 5.

56. ТЮМЕНЕВ СВ. УК. соч., с. 212.

57. ЖЗ ВП. Т. 1, с. 265 - 266.

58. ВОЛОБУЕВ П. В. Временное правительство, с. 261.

59. См. ГАЛЬПЕРИНА Б. Д. УК. соч., с. 299.

60. СУ, 1917, N 135, ст. 727.

61. Отчет по эксплуатации Северных железных дорог за 1916 год. Б.м. Б.г, с. 486, 538; Отчет по эксплуатации Северных железных дорог за 1917 год. М. 1920, с. 160; Краткий очерк работы Московско-Киево-Воронежской железной дороги, с. 6; Краткий обзор коммерческой деятельности Рязанско-Уральской железной дороги за время 1909 - 1919 годов. Саратов. 1922, с. 14, 45.

62. В данной работе не рассматриваются причины такого финансового успеха. Многие железнодорожники видели в этом достижении причину неподготовленности транспорта к длительной войне.

63. Восстановление транспорта в России. Труды Транспортного комитета при Российском финансово-промышленно-торговом союзе в Париже. 1921 - 1923. Париж. [1923], с. 589 - 590.

64. ЦМАМ, ф. 2210, оп. 6, д. 94, л. 5.

65. ЖЗ ВП. Т. 1, с. 215. Особый сбор был установлен 13 мая 1916 г. на время войны в связи с усилением экономического регулирования грузового движения. Полученные средства направлялись на содержание центрального и порайонных комитетов.

66. КУРОВ Н. Повышение железнодорожных тарифов как мера к уменьшению убыточности железных дорог. - Техника и экономика путей сообщения, 1920, N 1, с. 41.

67. РГИА, ф. 273, оп. 10, д. 3677, л. 57 - 61; оп. 1, д. 4377, л. 26, 5об., 8.

68. Некоторые положения доклада были развиты в его выступлении 13 июля на заседании Особого совещания по перевозкам.

69. РГИА, ф. 273, оп. 9, д. 756, л. 3 - 11.

70. ГАРФ, ф. 1779, оп. 1, д. 814, л. 1 - 2; д. 817, л. 1об.; оп. 2, д. 361, л. 1 - 2; СУ, 1917, N 216, ст. 1417. Начальниками управлений в сентябре были назначены: Административного - бывший первый заместитель начальника Управления железных дорог В. П. Рейслер; Эксплуатационного - бывший председатель Центрального комитета по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам Ландсберг; Технического - член Инженерного совета МПС К. Н. Ванифатьев; Хозяйственного - инженер В. Н. Беляев. Реорганизация МПС шла медленно. Служащие технического отдела Управления железных дорог 2 октября направили письмо в совет Союза служащих этого управления с предложением организовать комиссию для уточнения структуры и компетенции Технического управления (РГИА, ф. 273, оп. 15, д. 223, л. 7).

71. ГАРФ, ф. 1779, оп. 2, д. 374, л. 2, 3, 5.

72. Известия Собрания инженеров путей сообщения, 1917, N 8, с. 183.

73. Вестник Московско-Курской, Нижегородской и Муромской казенных железных дорог, 1917, N 24/25, с. 43. Эта комиссия сокращенно именовалась "Комиссия труда".

74. Сохранившиеся в фонде канцелярии МПС материалы свидетельствуют о небывалой политической активности железнодорожников летом 1917 года. Телеграммы протеста против тех или иных действий железнодорожной администрации шли из Владивостока и Екатеринослава, Харбина и Харькова, Пензы и Иркутска. 9 августа в адрес железнодорожного съезда пришла телеграмма из Славянска Южных железных дорог с требованием прекратить деятельность Государственной думы и Государственного совета, прекратить репрессии против мастеровых и рабочих Славянского депо.

стр. 55

75. МЕТЕЛЬКОВ П. Ф. УК. соч., с. 166 - 168.

76. РГВИА, ф. 2004, оп. 3, д. 184, л. 88; РГИА, ф. 273, оп. 1, д. 3807, л. 129; ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 67. Л. 5.

77. Утро России, 18.VIII.1917.

78. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 67, л. 15 - 21; Утро России, 19.VIII.1917.

79. Утро России, 20.VIII.1917.

80. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 79, л. 1.

81. Там же, ф. 2210, оп. 6, д. 136, л. 4 - 5.

82. Цит. по: МЕТЕЛЬКОВ П. Ф. УК. соч., с. 171.

83. Там же, с. 172 - 173; ГАРФ, ф. 5498, оп. 1, д. 33, л. 36.

84. ГАРФ, ф. 1809, оп. 1, д. 10, л. 19 - 19об.; ЦМАМ, ф. 2804, оп. 2, д. 302. Листы дела не пронумерованы.

85. Цит. по: МЕТЕЛЬКОВ П. Ф. УК. соч., с. 188. 19 членов Викжеля проголосовали "за", 13 - "против".

86. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 67, л. 32 - 32об.

87. Воля и думы железнодорожника, 23.IX.1917. Статья "Провокация".

88. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 67, л. 42.

89. МЕТЕЛЬКОВ П. Ф. УК. соч., с. 190, 197 - 198. При Временном правительстве было образовано Совещание по разработке инструкции к постановлению Временного правительства от 25 сентября по вопросу об оплате труда железнодорожников (ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 80, л. 296). В октябре председательствовали в Совещании сначала Г. С. Тахтамышев, затем Л. Я. Гольдмерштейн. Правительство установило деление железнодорожников в отношении зарплаты на 14 категорий.

90. СУ, 1917, N 252, ст. 1804.

91. 30 сентября недовольные новыми расценками в оплате труда телеграфисты станции Москва-Пассажирская Северных железных дорог заявили в телеграмме на имя министра, что в случае отказа МПС изменить их они слагают с себя "всякую ответственность за дальнейшую продуктивность работы" (РГИА, ф. 273, оп. 1, д. 3869, л. 5 - 6).

92. ЦИАМ, ф. 414, оп. 1, д. 69, л. 1.

93. РГИА, ф. 273, оп. 10, д. 3677, л. 75.

94. ГАРФ, ф. 5498, оп. 1, д. 86, л. 4; Вестник путей сообщения. 1918, N 5, с. 27; МИХАЙЛОВ И. Д. Основные вопросы транспорта. Приложения.

95. ГАРФ, ф. 5498, оп. 1, д. 86, л. 3; РГИА, ф. 23, оп. 27, д. 515, л. 109.

96. РГИА, ф. 269, оп. 2, д. 141, л. 15.

97. ЦМАМ, ф. 2158, оп. 1, д. 68, л. 10; ГАРФ, ф. 5498, оп. 1, д. 96, л. 7, 15; Речь, 11.X.1917.

98. ГАРФ, ф. 5498, оп. 1, д. 95, л. 21, 29, 69 и др.; д. 97, л. 71; д. 96, л. 29.

99. Новое время, 11, 17.X.1917; Речь, 14, 20.X.1917; Русское слово, 17.X.1917.

100. Новое время, 11.X.1917; ГАЛЬПЕРИНА Б. Д. УК. соч., с. 294, 297.

101. ЛАНДСБЕРГ Э. В. УК. соч., с. 53, 63, 64.

Постоянный адрес данной публикации: