BIBLIOTEKA.BY is a Belarusian open digital library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!

Libmonster ID: BY-1067

Share with friends in SM

Курская битва, развернувшаяся в июле-августе 1943 г. на центральном участке советско-германского фронта, была одним из крупнейших сражений второй мировой войны. Ее исход во многом предрешил дальнейший ход войны и явился одним из важнейших этапов на пути к победе Советского Союза над фашистской Германией. Накануне битвы на Курской дуге перед органами военных сообщений и транспорта была поставлена сложная задача: обеспечить в ограниченные сроки подвоз по железным дорогам в район Курска значительного количества войск, боевой техники и различных грузов - вооружения, боеприпасов, горючего и других материальных средств.

Между тем, сеть железных и шоссейных дорог в районе боевых действий была развита недостаточно. Железные дороги имели крайне ограниченную пропускную способность. Она практически не превышала 12 - 16 пар поездов в сутки1.

Железнодорожные участки, по которым осуществлялся подвоз фронтам, участвовавшим в битве под Курском, по причинам недостаточной пропускной способности, слабого путевого развития основных железнодорожных узлов, недостатка восстановительных средств и материалов не смогли своевременно и полностью освоить поток перевозок. Это привело к скоплению поездов на ряде участков и значительно осложнило работу таких дорог, как Московско-Рязанская, Московско-Донбасская, Юго-Восточная. Скорости продвижения даже воинских эшелонов, следовавших с преимуществом по сравнению с другими поездами, были крайне низкими и не превышали по Московско-Рязанской железной дороге - 94 км, по Юго-Восточной - 61 и по Московско-Донбасской - 64 км в сутки2.

Кроме того крайне отрицательно влияли на ход перевозок затруднения с подвозом топлива, а также недостаток паровозов. Оборот паровозов на Юго-Восточной железной дороге был завышен в два раза и составлял 45,7 часа из-за задержек на промежуточных станциях и на подходах. По депо Россошь и Чертково имелись затруднения с углем3.

Решение вопросов об ускорении продвижения воинских поездов в сторону фронта было невозможно без учета встречного потока. Всякий раз в


Яшин Сергей Владимирович - кандидат философских наук, доцент Нижегородского государственного педагогического университета.

стр. 80

этих случаях осуществлялись особые организационные меры, к числу которых надо отнести организацию кратковременного одностороннего движения и введения непарного графика движения, а также разработку особых расписаний на пропуск потока на фронт заданным темпом и в установленные сроки, разгрузку от сортировочной работы узловых станций, прекращение переадресовки грузов, находящихся на станциях Елец, Касторная, Лиски, Алексеевка, Валуйки за пределы фронта первоначального назначения.

В целях осуществления централизации, повышения оперативности в организации перевозок и взаимодействия между полевыми и линейными органами ВОСО начальниками военных сообщений фронтов создавались оперативные группы, нередко под руководством представителей Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).

В 1943 г. такие группы работали на узлах Елец, Касторная, Валуйки, а также на участках Касторная - Мармыжи, Елец - Верховье и Алексеевка - Валуйки4. Значение этих групп было велико. Они себя оправдали в районе Сталинграда и с успехом выполнили свои задачи в битве под Курском.

В целях обеспечения самостоятельного снабжения Воронежского фронта к 17 июля была построена железная дорога Кма - Сараевка, протяжением 68 км5. Введение в эксплуатацию этой линии позволяло усилить пропускную способность дорог Воронежского и Центрального фронтов путем организации кольцевого одностороннего движения.

Для обеспечения управления воинскими перевозками на железнодорожной сети фронтов были развернуты до 140 полевых и линейных органов ВОСО, причем 90 из них обслуживало основную рокаду - Московско-Донбасскую дорогу6. К началу оборонительных сражений на этой дороге дислоцировалось до 33 линейных и около 60 полевых органов военных сообщений7. Такое положение вызывало необходимость в организации строгой централизации управления перевозками, в жестком разграничении прав и обязанностей, особенно между полевыми и линейными органами ВОСО, четком взаимодействии между ними в организации и выполнении перевозок.

На отдельных железнодорожных участках армейского тыла при отсутствии линейных органов их функции выполняли полевые органы. Военные коменданты станций снабжения (ЗКС) выполняли обязанности комендантов станций и подчинялись линейным органам (ЗКУ), а там, где их не было - военным комендантам распорядительных станций (ЗКРС), выполнявших обязанности ЗКУ8.

Связующим звеном в работе полевых органов военных сообщений с органами железнодорожного транспорта были начальники передвижения войск на железных дорогах. Они подчинялись непосредственно начальнику ВОСО Красной Армии. Несмотря на это, имела место не совсем здоровая тенденция некоторых начальников военных сообщений фронтов подчинить себе начальников передвижения войск на дорогах9.

В битве под Курском линейные органы ВОСО были развернуты с опозданием, кроме того, по своей численности и штатам они не всегда соответствовали объему перевозок. Это объяснялось главным образом отсутствием резерва ВОСО на этом направлении. Практически органы военных сообщений развертывались уже в ходе перевозок по отдельным ходатайствам начальников ВОСО фронтов и начальников передвижения войск на железных дорогах, а не по заранее разработанному плану обеспечения.

На таких крупных станциях, как Таловая, Грязи, Лев Толстой до 20 апреля 1943 г. работали слабые по своему составу военные комендатуры10. Между тем, обстановка настоятельно требовала организации там работоспособных комендатур, способных оперативно руководить большими перевозками. Тем

стр. 81

не менее, некоторые органы военных сообщений перед сражением на Курской дуге были в достаточной степени укомплектованы и находились в важных пунктах района будущей битвы11.

Зимой 1942 - 1943 гг. противник, отступая перед войсками Центрального фронта, сумел подорвать все железнодорожные мосты и часть труб. Водоснабжение на данном участке было полностью разрушено. Водоемные здания, водокачки, разводящие и напорные линии в большинстве случаев были уничтожены, как и подвижной состав и паровозы.

На долю органов военных сообщений выпала трудная задача по организации восстановительных работ. Благодаря быстрому восстановлению разрушенных объектов железнодорожными войсками, движение поездов на длительный срок не прерывалось, за исключением перерыва в движении в период восстановления железнодорожного моста через реку Тим12.

К концу марта 1943 г. фронт наших войск стабилизировался. К этому времени были восстановлены почти все необходимые фронтам железные дороги. Качество восстановительных работ не всегда находилось на должной высоте, главным образом, из-за большого количества недоделок, которые приходилось устранять в ходе эксплуатации восстановленных участков. Это обстоятельство влияло на пропускную способность, снижая ее до 8 - 10 пар поездов в сутки13.

При подготовке к битве под Курском и в ходе ее проведения органы военных сообщений должны были обеспечить подвоз по железным дорогам крупных резервов и больших по объему запасов техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, и фронтам были доставлены новые соединения и части, а также маршевые пополнения и техника для укомплектования войск.

В течение шести месяцев (с начала марта по август включительно) фронтам, включая Юго-Западный и Степной, для которых перевозки осуществлялись по тем же железнодорожным магистралям, было подвезено 3572 эшелона14. Оперативные перевозки по отношению к общему объему воинских перевозок составили 48%15.

Перемещались не только отдельные войсковые соединения (бригады, дивизии), но и целые армии с их тылами и частями усиления, и даже фронты. Такие перевозки требовали от железных дорог максимального напряжения, полного использования их возможностей, точного планирования. Для общего руководства перевозками создавались оперативные группы из офицеров военных сообщений во главе с уполномоченным ЦУПВОСО. Непосредственное руководство погрузкой и отправкой войск осуществлялось линейными и полевыми комендатурами.

В ходе перевозок часть комендатур меняла свою дислокацию. В больших по размерам погрузочных районах выделение "кочующих" комендатур значительно облегчало руководство погрузкой и отправкой войск. Целиком себя оправдало и выделение специальных офицеров для наблюдения за правильностью погрузки и экономным использованием подвижного состава. Благодаря этому было сэкономлено 678 вагонов, или 12 - 13 поездов16.

По плану погрузка должна была охватывать от 8 до 12 эшелонов в сутки. Однако на железных дорогах в это время ощущался острый недостаток подвижного состава, и подача порожняка в пункты погрузки не обеспечивала заданного темпа. Подвижной состав подавался под погрузку в недостаточном количестве, особенно долго эшелоны простаивали в ожидании платформ. В результате средний простой эшелона под погрузкой составил 23 час. 15 минут17.

Наличие в эшелонах тяжелой техники поставило перед органами военных сообщений вопрос о новом оснащении и оборудовании погрузочных и

стр. 82

выгрузочных районов. Выгрузка производилась на платформах и площадках, мало приспособленных для выгрузки войск. Выгрузочные районы не в состоянии были освоить всего потока воинских поездов, задерживали выгрузку. Поезда простаивали на подходах к районам выгрузки18.

Начальникам ВОСО фронтов были даны указания ликвидировать эти недостатки: выгрузку войск производить на широком фронте с частичной разгрузкой эшелонов на подходах; тяжелую материальную часть (танки и артиллерию) подтягивать насколько возможно к основным станциям, расположенным вблизи районов сосредоточения; легкую же материальную часть, автотранспорт и личный состав эшелонов выгружать на подходах и дальше направлять походным порядком. Такие меры практически себя оправдали, они намного увеличили пропускную способность железнодорожных участков и этим значительно ускорили сосредоточение войск в указанных командованием районах19.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей на Курском плацдарме потребовали подвоза по железным дорогам больших материально-технических средств, боеприпасов, вооружения и других грузов снабжения. Железнодорожный транспорт и органы военных сообщений были обязаны одновременно с выполнением оперативных перевозок обеспечить своевременную доставку и этих очень важных грузов. Снабженческие перевозки, в отличие от выполнения их в ряде других военных операций Великой Отечественной войны, выполнялись в данный период одновременно (параллельно) с оперативными, а не вслед за ними, как это было в других сражениях, и по тем же основным железнодорожным линиям.

Общий объем снабженческих перевозок за период подготовки и проведения битвы на Курской дуге составил 141354 вагона или 45,1% всех воинских перевозок централизованного планирования этого периода20. Чтобы представить себе насколько велик этот объем, достаточно сравнить его с общегодовыми размерами перевозок грузов снабжения. Их объем составил 14% всех перевозок, совершенных в 1942 г. на сети дорог страны21.

По сравнению с битвами под Москвой и Сталинградом размеры перевозок войск и боевой техники в район Курска намного увеличились. Если под Москвой в 1941 г. по железным дорогам было подвезено артиллерии, танков и частей ВВС 219 эшелонов, а под Сталинградом в период с июля 1942 г. по февраль 1943 г. - 981 эшелон, то в период подготовки и в процессе Курской битвы было доставлено уже 1410 эшелонов22.

В период подготовки и в ходе Курской битвы проводилась эвакуация железнодорожным транспортом больных и раненых с фронта. Руководство, планирование и управление санэвакуацией было сосредоточено в отделе санитарных перевозок ЦУПВОСО. Во фронтовых районах эту задачу выполняли начальники военных сообщений фронтов, в аппарате которых при отделениях оперативных перевозок были созданы группы санитарной эвакуации. В задачу этих групп входило руководство работой приписанных к фронту санитарных поездов и санитарных летучек; эксплуатация их осуществлялась в тесном взаимодействии с санитарным управлением фронта и фронтовым эвакопунктом (ФЭП).

С первых дней марта по июль 1943 г. Брянскому, Центральному, Воронежскому, Степному, Юго-Западному фронтам и левому крылу Западного фронта под погрузку было подано 207 военно-санитарных поездов (ВСП). Общий объем санэвакуации с начала марта по август включительно составил 474 ВСП23.

В ходе Курской битвы в наиболее значительных размерах осуществлялись внутрифронтовыё оперативные перевозки. Их объем по всем фронтам,

стр. 83

принимавшим непосредственное участие в подготовке и проведении Курской операции, составил свыше 50 тыс. вагонов24. Выполнение значительного объема внутрифронтовых перевозок было сопряжено с рядом серьезных трудностей, касающихся технического состояния железнодорожных коммуникаций, системы планирования, качества управления перевозками и ряда других обстоятельств, влиявших на размеры и ход перевозок. Важной задачей органов военных сообщений в этих условиях было глубокое изучение затруднений, возникающих на железных дорогах при выполнении массовых перевозок, разработка и осуществление необходимых мероприятий на железнодорожном транспорте, позволявших своевременно устранить эти проблем.

Особое внимание со стороны органов ВОСО уделялось работе таких важных железнодорожных узлов как Елец, Лиски, Касторная. Неудовлетворительная работа важнейших узлов требовала постоянного и решительного вмешательства органов военных сообщений. Был пересмотрен технологический процесс их работы. Железнодорожные узлы были укомплектованы специалистами, проведены необходимые работы по восстановлению путей и станционного хозяйства. Подвоз и сдача воинских поездов были установлены исходя из реальных возможностей. В результате принятых мер работа узлов значительно улучшилась25.

Опыт почти двух лет войны позволил органам ВОСО достичь значительного улучшения в планировании; оно проходило в более короткие, чем раньше, сроки, исключало громоздкую документацию. Огромное положительное влияние на ход перевозок оказывало то, что органы ВОСО не ограничивались только разработкой и предъявлением планов Министерству путей сообщения и железным дорогам, а повседневно оперативно принимали реальные меры к обеспечению успешного выполнения плана перевозок. Успеху перевозок также способствовало в огромной степени то, что органы военных сообщений разработку планов осуществляли на основе знания реальных возможностей железнодорожных направлений, отдельных железных дорог, участков, узлов и т.д. Органы военных сообщений повседневно контролировали выполнение планов перевозок26.

Наряду с успехами в планировании воинских перевозок имелись и недостатки. Одним из главных недочетов являлось отсутствие единого органа планирования перевозок в ЦУПВОСО. Перевозки планировались разными отделами, почти независимо друг от друга, без надлежащей увязки между собой. Такой порядок не мог избавить от ряда досадных ошибок, когда на отдельных железнодорожных участках заданные темпы перевозок превышали их фактическую пропускную способность, что в свою очередь создавало определенные трудности вплоть до зашивки узких мест27.

Быстро меняющаяся обстановка на фронтах, особенно с переходом войск в общее контрнаступление под Курском, нередко вынуждала менять планы перевозок, зачастую уже в процессе их выполнения. Изменялись направления, маршруты, районы погрузки и выгрузки, разъединялись потоки и т.д. Эти изменения требовали от органов военных сообщений оперативного корректирования, а иногда и полной переработки планов, кроме того, исключительно четкого управления перевозками и организации непрерывного жесткого контроля за практическим выполнением измененных планов28.

Хронический недостаток пропускной способности прифронтовых и фронтовых железных дорог, являвшихся в период Курской битвы почти без исключения однопутными, заставил органы ВОСО и, в первую очередь, Центральное управление военных сообщений учитывать занятость поездами лимитирующих железнодорожных участков. Для этого в ЦУПВОСО ежедневно разрабатывалась схема положения, на которую наносились (по данным с мест)

стр. 84

все эшелоны, транспорты и санпоезда централизованного планирования по положению на 6 и 18 часов. Этот документ, хотя и не содержал в себе всех данных (в нем не было народнохозяйственных перевозок и перевозок внутрифронтовых), все же давал возможность руководству знать положение на каждый день, а органам планирования учитывать занятость железнодорожных участков и направлений при планировании новых перевозок29.

Планирование перевозок в целях обеспечения Курской битвы не ограничивалось первоначально составленным планом. Оно фактически продолжалось и в самом процессе выполнения перевозок в виде разработки отдельных мероприятий. В наиболее трудные периоды, как правило, осуществлялось специальное планирование: внеочередной пропуск особо срочных поездов по лимитирующим участкам и узлам; очередность пропуска наиболее срочных оперативных эшелонов и снабженческих транспортов; расшивка забитых поездами отдельных участков и узлов; поворот (отклонение) потоков с одних направлений на другие; формирование и продвижение порожних составов, а также воинского оборудования в районы погрузки; выгрузка эшелонов и транспортов в важнейших выгрузочных районах; продвижение поездов с применением особых (форсированных) методов движения30.

В этом планировании непосредственно участвовали наряду с ЦУПВОСО и другие органы военных сообщений. Это в значительной степени обеспечило быструю ликвидацию возникавших затруднений на железных дорогах, а в конечном результате способствовало максимальному использованию железнодорожных коммуникаций и, следовательно, увеличению объема подвоза фронтам всего необходимого. Проведение указанных выше мероприятий в жизнь позволило повысить пропускную способность железнодорожных участков и обеспечить заданные темпы перевозок в установленные сроки31.

В этот период было внесено много ценного в организацию и планирование перевозок. Система планирования стала устойчивой, а форма управления перевозками гибче, оперативнее, эффективнее. Опыт перевозок под Курском полностью оправдал оперативный метод планирования воинских перевозок при распорядительном порядке выполнения и доказал его жизненность, особенно в условиях незначительной пропускной способности железных дорог.

Планирование и управление воинскими перевозками немыслимы без эффективных, постоянно действующих средств связи. Однако этот чрезвычайно важный вопрос в период Курской битвы не получил своего разрешения. Органы военных сообщений своих средств связи не имели. В основном использовались телефонная и телеграфная связь НКПС. Войсковые средства связи использовались только фронтовыми органами военных сообщений в пределах фронтового тыла. Связь начальников ВОСО фронтов (ЗФ) с ЦУПВОСО осуществляла чаще всего по ВЧ32. Такие ограниченные средства связи, естественно, не могли удовлетворить требования, вытекавшие из нормального управления и оперативного вмешательства в ход перевозок.

Немецкая авиация, действовавшая по железнодорожным коммуникациям Курского плацдарма, стремилась парализовать железнодорожное движение, сорвать воинские перевозки. Яростные попытки противника дезорганизовать движение на наших железных дорогах не увенчались успехом. Железные дороги продолжали действовать и выполнять свои задачи по сосредоточению резервов и подвозу фронтам всего необходимого. За три месяца (апрель-июль) интенсивного воздействия авиации противника на основную железнодорожную коммуникацию Центрального и Воронежского фронтов - Касторная, Курск, Льгов - было совершено 120 налетов немецких самолетов и сброшено около 4400 бомб, между тем перерыв в движении

стр. 85

в общей сумме составил только 320 часов. Благодаря высокому мужеству железнодорожников и офицеров военных сообщений, героизму железнодорожных восстановительных частей разрушения быстро ликвидировались, и движение восстанавливалось33.

В конце июня 1943 г. авиация противника, понеся большие потери, вынуждена была отказаться от массированного воздействия на железнодорожную сеть, сократила дневные налеты и перешла на атаки одиночными самолетами и небольшими группами в ночное время34. В этом была немалая заслуга средств ПВО.

Однако в своевременной доставке по назначению средств противовоздушной обороны имелись недостатки. Их перевозки по железным дорогам, к сожалению, проходили неудовлетворительно, хотя своевременная переброска средств ПВО к месту назначения не только значительно снизила бы воздействие немецкой авиации на железнодорожные коммуникации, но в ряде случаев заставила бы ее отказаться от налетов на надежно охраняемые объекты.

В задержках в доставке активных средств ПВО для обороны железнодорожных объектов были повинны, в первую очередь, линейные органы военных сообщений и центральный аппарат, не обеспечившие руководство и контроль за этими перевозками. С другой стороны, органы военных сообщений в период подготовки и проведения Курской битвы уделяли должное внимание сопровождению эшелонов и транспортов средствами противовоздушной обороны. Эти перевозки в основном осуществлялись без потерь в людях и технике35. Тем самым, средства ПВО на колесах свою задачу выполнили.

Анализ участия органов в подготовке и осуществлении сражения на Курской дуге, ознаменовавшего собой конец перелома в войне, позволяет сделать некоторые выводы. В Курской битве железнодорожный транспорт и органы ВОСО выполнили трудную задачу, которая по сложности и объему может быть поставлена на одно из первых мест в истории железнодорожных перевозок. Ход и исход этой битвы убедительно показал, что успешное осуществление воинских перевозок возможно и в условиях сравнительно редкой и слаборазвитой сети железных дорог.

Осуществить умелое и эффективное использование железнодорожной сети в интересах транспортного обеспечения сражения на Курской дуге можно было только при наличии достаточного количества сил и средств органов ВОСО, а также железнодорожных войск и спецформирований НКПС, их своевременного наращивания. Массовые воинские перевозки в период Курской битвы подтвердили особую необходимость в исключительно четкой организации взаимодействия между органами военных сообщений и работниками железнодорожного транспорта.

Оправдали себя особые методы, направленные на максимальное увеличение пропуска воинских поездов в район проведения Курской стратегической операции. Положительным моментом являлось то, что управление перевозками было централизованным: через начальника передвижения войск на железной дороге, а в районах выгрузки - начальника ВОСО фронта и уполномоченных ЦУПВОСО, которые представляли собой особые оперативные группы из офицеров Центрального управления военных сообщений, направленных для непосредственного руководства перевозками на фронтовых железнодорожных участках, работой выгрузочных районов, что значительно улучшило организацию и способствовало ускорению выполнения перевозок. Организация особых оперативных групп органов ВОСО по руководству воинскими перевозками, а также централизация управления перевозками явились единственно правильными и необходимыми средствами организации и управления перевозками. Несмотря на крайне ограниченную провозную и

стр. 86

пропускную способность железнодорожной сети и отдельных коммуникаций, благодаря смелому, в зависимости от складывающейся обстановки, применению особых методов усиления пропускной способности и форм организации движения поездов, подвоз войск и основных грузов снабжения, в целом, осуществлялся в сроки, установленные командованием.

Опыт перевозок под Курск полностью оправдал оперативный метод планирования воинских перевозок при распорядительном порядке их выполнения и доказал его жизненность в условиях незначительной пропускной способности железных дорог и интенсивного воздействия противника на железнодорожные коммуникации. В этот период было внесено много ценного в организацию и планирование перевозок. Система планирования стала устойчивой, а формы управления перевозками гибче, оперативнее, эффективнее.

Органы ВОСО в период подготовки и в ходе Курской битвы на практике явились не только органами планирования и контроля, но и непосредственными организаторами перевозок, а нередко и фактическими исполнителями. В значительной мере обеспечили успех перевозок решительность, настойчивость, широкая и смелая инициатива, непоколебимое стремление офицеров ВОСО выполнить задание командира.

Одновременно с обеспечением интенсивных перевозок органы ВОСО, несмотря на трудности, успешно осуществляли комплекс организационно-восстановительных работ. Органы военных сообщений во время Курской битвы руководили зенитно-пулеметными и зенитно-пулеметно-пушечными взводами, являвшимися средствами противовоздушной обороны эшелонов в пути.

Наряду с успехами, в работе органов военных сообщений имелись определенные недостатки. Органы ВОСО не всегда настойчиво привлекали ожидающие погрузки войска к работам по подготовке станций в районах погрузки-выгрузки. Органы военных сообщений в период сражений на Курской дуге не имели в необходимых размерах современных средств связи для управления воинскими перевозками, хотя для обеспечения ими были все возможности. По вине линейных органов ВОСО происходили задержки в доставке средств ПВО для обороны железнодорожных объектов.

Бои по ликвидации немецкого наступления показали высокую боевую выучку наших войск, непревзойденные образцы упорства, стойкости и мужества бойцов и командиров всех родов войск, в том числе и воинов ВОСО, принимавших участие в подготовке и проведении битвы на Курской дуге.

Примечания

1. Военные сообщения в битве под Курском. М. 1951, с. 15.

2. Военные сообщения в решающих операциях Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. СПб. 1995, с. 33.

3. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), ф. 17, оп. 124, д. 6, л. 59.

4. Военные сообщения в битве под Курском, с. 61.

5. Там же, с. 91.

6. Эшелон за эшелоном. М. 1981, с. 38.

7. Там же, с. 27.

8. Там же.

9. Там же.

10. Там же, с. 28.

11. Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ), ф. 62, оп. 357, д. 27, л. 63.

12. Там же, д. 18, л. 1.

13. Военные сообщения в битве под Курском, с. 79, 80.

14. Сборник военных сообщений. М. 1951, N 1, с. 27.

стр. 87

15. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1977, с. 121.

16. Военные сообщения в битве под Курском, с. 34.

17. Военные сообщения в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1963, с. 146.

18. Военные сообщения в битве под Курском, с. 63.

19. Там же.

20. Военные сообщения в решающих операциях Великой Отечественной войны, с. 36 - 37.

21. Сборник военных сообщений, N 1, с. 29.

22. Военные сообщения в решающих операциях Великой Отечественной войны, с. 36.

23. Военные сообщения в битве под Курском, с. 45.

24. Военные сообщения в Великой Отечественной войне, с. 155.

25. Военные сообщения в битве под Курском, с. 54.

26. Там же, с. 68.

27. Сборник военных сообщений, N 1, с. 37.

28. Военные сообщения в Великой Отечественной войне, с. 132.

29. Сборник военных сообщений, N 1, с. 38.

30. Военные сообщения в битве под Курском, с. 69.

31. Там же, с. 70.

32. Там же.

33. Там же, с. 73.

34. Там же.

35. Там же, с. 74.

Orphus

© biblioteka.by

Permanent link to this publication:

https://biblioteka.by/m/articles/view/Железнодорожные-сообщения-в-период-сражения-на-Курской-дуге

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Беларусь АнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://biblioteka.by/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

С. В. Яшин, Железнодорожные сообщения в период сражения на Курской дуге // Minsk: Belarusian Electronic Library (BIBLIOTEKA.BY). Updated: 22.05.2020. URL: https://biblioteka.by/m/articles/view/Железнодорожные-сообщения-в-период-сражения-на-Курской-дуге (date of access: 28.09.2020).

Found source (search robot):


Publication author(s) - С. В. Яшин:

С. В. Яшин → other publications, search: Libmonster BelarusLibmonster WorldGoogleYandex

Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Беларусь Анлайн
Минск, Belarus
263 views rating
22.05.2020 (128 days ago)
0 subscribers
Rating
0 votes

Related Articles
Новый социализм нужно строить, опираясь на новую теорию социализма. Новая теория социализма отказывается от диктатуры пролетариата, ибо практика развития старого социализма показала, что диктатура пролетариата не может быть не чем иным, как только диктатурой кучки коммунистических чиновников, или, как очень остроумно назвала её Роза Люксембург «диктатурой НАД пролетариатом». А появление у руля этой диктатуры таких предателей как Ельцин, неизбежно ведёт социализм к краху. Новый социализм, построенный на старой теории, ждёт такая же участь.
Политические настроения депортированных народов СССР 1939-1956 гг.
60 days ago · From Беларусь Анлайн
Наместники в России XVI века
Catalog: История 
60 days ago · From Беларусь Анлайн
Германские города в раннее Средневековье
Catalog: История 
60 days ago · From Беларусь Анлайн
Феномен красных партизан. 1920-е-1930-е годы
Catalog: История 
60 days ago · From Беларусь Анлайн
Новые фальсификации "большого террора"
Catalog: История 
64 days ago · From Беларусь Анлайн
Л. И. ИВОНИНА. Война за испанское наследство
Catalog: История 
64 days ago · From Беларусь Анлайн
Воспоминания немецких военнопленных второй мировой войны как исторический источник
Catalog: История 
68 days ago · From Беларусь Анлайн
Кадровый состав органов "Смерш". 1941-1945 гг.
Catalog: История 
68 days ago · From Беларусь Анлайн
Дьяки и подьячие второй половины XV в.
Catalog: История 
68 days ago · From Беларусь Анлайн

Libmonster, International Network:

Actual publications:

LATEST FILES FRESH UPLOADS!
latest · Top
 

Actual publications:

Latest ARTICLES:

Latest BOOKS:

Actual publications:

BIBLIOTEKA.BY is a Belarusian open digital library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
Железнодорожные сообщения в период сражения на Курской дуге
 

Contacts
Watch out for new publications:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Biblioteka ® All rights reserved.
2006-2020, BIBLIOTEKA.BY is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Belarus


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Portugal Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones