Во время Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт широко использовался для массовых оперативных перевозок войск и грузов снабжения. Каждая стратегическая операция требовала доставки из глубины страны только по железной дороге до 500 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами. В военный период железнодорожный транспорт выполнил свыше 70% общего объема перевозок ¹ . Бесперебойно работали железнодорожники, воины железнодорожных войск и органы военных сообщений.

В системе железнодорожных перевозок особое место занимала эвакуация - она приравнивалась к оперативным перевозкам. С первого дня войны началась санитарная эвакуация раненых и больных в тыл страны, а также движение порожних военно-санитарных поездов из тыла в сторону фронта. Уже 22 июня 1941 г., когда на станцию Львов начали прибывать раненые из-под Равы - Русской и других пунктов, по распоряжению военного коменданта станции Львов был сформирован первый военно-санитарный поезд (ВСП), состоявший из классных и грузовых вагонов, для направления в Киев. Начальником поезда был назначен военный врач Ф. Г. Кротков ² .

24 июня 1941 г. Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов (150 постоянных и 138 временных). Для них выделили 6 тыс. вагонов и определили штат железнодорожников ³ .

Мобилизационным планом предусматривалось формирование в месячный срок 164 постоянных и 136 временных военно-санитарных поездов. Фактически в течение первого месяца войны было сформировано 158 постоянных и 101 временный военно-санитарный поезд ⁴ . Одной из причин задержек при формировании военно-санитарных поездов было несвоевременное обеспечение их необходимым специальным оборудованием и имуществом, поставляемым управлениями Наркомата обороны (НКО). К началу 1942 г. в эксплуатации находилось 305 постоянных и 140 временных военно-санитарных поездов ⁵ .

Военно-санитарным поездам по указанию Главного военно-санитарного управления и Центрального Управления военных сообщений (ЦУПВОСО) присваивались номера. Эти поезда находились на особом диспетчерском учете органов военных сообщений.

Яшин Сергей Владимирович - кандидат философских наук, доцент Нижегородского филиала Российского государственного открытого технического Университета путей сообщения.

стр. 127

Военно-санитарный поезд состоял из специально оборудованных вагонов для тяжело и легко раненых, изолятора, аптеки - перевязочной, кухни и других служебных вагонов. Военно-санитарные поезда обслуживали поездные бригады, в которые входили вагонные мастера, поездной электромонтер и машинист электростанции. С началом войны появилась необходимость формирования военно-санитарных летучек (ВСЛ) для перевозки раненых и больных со станций головных участков. Военно-санитарные летучки имели постоянную и переменную части. Постоянная состояла из 7, а переменная - из 15 - 25 грузовых вагонов. В военно-санитарных летучках перевозилось 500 - 600, а иногда 800 - 1000 раненых ⁶ . Приказом НКПС и начальника тыла Красной Армии от 2 декабря 1943 г. за фронтами было закреплено 250 военно- санитарных летучек. С выходом советских войск за пределы СССР все имевшиеся ВСЛ союзной колеи были расформированы, и в дальнейшем некоторые фронты формировали их, а также и военно-санитарные поезда уже из вагонов западноевропейской колеи. Так, в марте 1945 г. было сформировано 10 военно-санитарных поездов и 22 военно-санитарные летучки ⁷ .

В соответствии с "Положением о военно-санитарных поездах" руководство ими, как военно-медицинскими учреждениями, лежало на Главном военно- санитарном управлении Красной Армии, а организация движения по железным дорогам находилась в ведении Центрального управления военных сообщений.

За своевременным отправлением и проследованием военно-санитарных поездов и летучек в НКПС и на железных дорогах был установлен постоянный контроль. Начальники железных дорог были обязаны лично следить за их пропуском и продвигать поезда с ранеными, порожние санитарные поезда и летучки наравне с оперативными воинскими эшелонами.

Железнодорожники проявляли храбрость и самоотверженность, вовремя доставляя раненых в пункты назначения. Так, на Рязано-Уральской дороге машинист А. Г. Корнеев вел военно-санитарный поезд под бомбами. Он был тяжело ранен, но вывел из-под бомбежки поезд и спас сотни раненых. На станции Бологое Октябрьской железной дороги находился военно-санитарный поезд. Когда появились вражеские самолеты дежурный по третьему посту приказал стрелочнице Кузнецовой приготовить маршрут для военно- санитарного поезда. Кузнецова бросилась переводить стрелки. Вблизи разорвалась бомба. Осколок настиг ее, когда до последней стрелки оставалось несколько шагов. Кузнецова дотянулась до рычага, перевела стрелку, подала машинисту сигнал и упала замертво ⁸ .

Наиболее сложным звеном являлась перевозка раненых из армейских районов во фронтовые госпитальные базы. Основным средством эвакуации здесь были военно-санитарные летучки.

В ходе контрнаступления под Москвой, когда армейские госпитали переполнялись ранеными, эвакуация их задерживалась вследствие затруднений на прифронтовых железнодорожных участках. Подвижного состава не хватало, а имеющиеся военно-санитарные поезда и летучки подолгу задерживались на подходах к армейским участкам. В армиях Калининского фронта к началу января 1942 г. скопилось до 15 тыс. раненых ⁹ .

В оборонительный период битвы на Волге летом 1942 г. в Сталинград ежедневно поступало с поля боя 5 - 6 военно-санитарных летучек с ранеными.

Санитарные перевозки во время Курской битвы (как и в других операциях) характеризовались тем, что значительная часть их выполнялась в подготовительный период железнодорожниками. Ставилась задача освободить к началу операции армейские и фронтовые госпитальные базы от раненых и больных. В этих целях с марта по июль 1943 г. действующим здесь фронтам было подано 207 военно-санитарных поездов, из которых 140 - в районы армейских госпитальных баз ¹⁰ .

В период войны эвакуация раненых и больных из фронтовых госпитальных баз в тыл страны составила: постоянными военно-санитарными поездами - 55,3%, временными военно-санитарными поездами - 29,6% и военно-

стр. 128

санитарными летучками - 15,1%- На фронтовых железных дорогах постоянными военно-санитарными поездами было эвакуировано 13,6% раненых и больных, временными - 26,8%, военно-санитарными летучками - 59,6% ¹¹ .

За годы войны железнодорожным транспортом перевезено 82,1 % от общего числа раненых и больных, перевезенных всеми видами транспорта. Это составляло 5 338 350 человек (11 863 поезда) ¹² .

Война заставила предпринять огромные усилия для перебазирования предприятий и эвакуации населения из прифронтовых районов в глубокий тыл. Эвакуационные перевозки начались на всех фронтовых железных дорогах. С 25 по 28 июня в пяти эшелонах был эвакуирован военный склад со станции Крулевщина.

24 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение создать Совет по эвакуации. Совет руководил работой по перебазированию в глубокий тыл тысяч заводов и фабрик, вывозом материальных ценностей, запасов зерна и другой сельскохозяйственной продукции, эвакуацией миллионов людей. Уполномоченные Совета на важнейших станциях железных дорог, в пунктах отгрузки и приема оборудования контролировали ход демонтажа предприятий, проследование поездов с людьми и оборудованием.

Начальники дорог ежесуточно сообщали в НКПС сведения о следовании воинских эшелонов и отдельных вагонов с эваконаселением. Наркомат путей сообщения ежедневно представлял в ГКО подробную справку о находящихся на железных дорогах составах с эвакуируемыми ¹³ .

Самая напряженная работа железнодорожного транспорта по эвакуации охватывает июль-декабрь 1941 года. При этом основная часть перебазирования промышленных объектов и гражданского населения пришлась на долю железных дорог западных районов СССР. Под обстрелами и бомбежками железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий вывозили оборудование заводов и фабрик.

Во время обороны Киева удалось вывезти 197 предприятий и более 350 тыс. жителей. Из столицы Украины были отправлены 450 эшелонов. Пришлось эвакуировать предприятия Донбасса, Приазовья, Харькова. Менее пяти суток было в распоряжении тех, кто отправлял на восток оборудование Макеевского завода им. Кирова ¹⁴ .

В первой половине июля 1941 г. из Смоленской области было отправлено 15 тыс. вагонов. Были эвакуированы почти все крупнейшие предприятия Смоленска ¹⁵ .

В особенно напряженных условиях пришлось проводить эвакуацию коллективам приграничных магистралей: Кишиневской, Львовской, Ковельской, Литовской, Белостокской, Брест-Литовской, где она началась уже в первые дни войны. Только из Гомеля и области ежедневно отправлялось в тыл не менее 250 - 300 вагонов с грузами, причем лишь для вывоза оборудования "Гомсельмаша", паровозоремонтного и станкостроительного заводов потребовалось более 2500 вагонов и платформ. Огромную роль при этом сыграли коллективы Белорусской и Западной железных дорог. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий производили погрузку нередко на виду у наступающего противника. В эти напряженные дни героическими делами прославились машинист депо Орша Андреев и его помощник Верховодько, которые под огнем врага провели по Западной железной дороге десятки эвакуационных поездов ¹⁶ .

Из прифронтовой зоны в восточные районы страны во второй половине 1941 г. было вывезено полностью или частично 2593 предприятия ¹⁷ . Всего же в течение второго полугодия 1941 г. для перебазирования в тыл огромных масс гражданского населения, промышленного оборудования, сырья, топлива, ресурсов сельского хозяйства и других материальных ценностей потребовалось около 1500 тыс. вагонов ¹⁸ .

Массовое поступление эвакогрузов на Урал вызвало серьезные перебои на Свердловской, Южно-Уральской и Пермской дорогах, и, в первую очередь, усложнило пропуск в западном направлении через Свердловский и Пер-

стр. 129

мский узлы. Поток поездов на Уральском направлении в обход Балашовского узла, до предела забитого паровозами и вагонами, затруднил работу Сталинградской, Ленинской, Казанской и Горьковской магистралей. Однако темпы массовых эвакуационных перевозок продолжали оставаться высокими. Только с 25 сентября по 5 октября 1941 г. поток груженых вагонов по сравнению с предыдущей декадой вырос на дорогах Юга на 973 вагона, Кавказа - 3349, Урала и Сибири - на 4317 вагонов ¹⁹ .

Большую работу по выгрузке войск и эвакуации выполнил личный состав военной комендатуры станции Смоленск. Так, 13 июля 1941 г. со станции Смоленск за сутки было отправлено 47 эвакопоездов ²⁰ .

При осуществлении эвакуационных перевозок органы военных сообщений тесно взаимодействовали с железнодорожниками. Так, когда в середине июля 1941г. на железнодорожном узле Великие Луки скопилось большое число вагонов с эвакогрузами, на помощь железнодорожникам пришли офицеры военных сообщений. В результате за двое с половиной суток из Великих Лук было отправлено в тыл страны около 1000 вагонов ценных грузов ²¹ .

Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой полосы вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. Большую роль в этом играли части железнодорожных войск. Важной составляющей их деятельности стало обеспечение эвакуации подвижного состава, станционного оборудования, верхнего строения пути. Так, воины 4-й железнодорожной бригады (командир - полковник М. Т. Ступаков) особого корпуса железнодорожных войск, находясь с начала боевых действий по август 1941 г. в составе Юго-Западного фронта, сумели вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути. За это же время они обеспечили переброску в тыл 25 400 вагонов и 692 паровозов ²² .

Значительный объем эвакуационных работ в юго-западных приграничных районах на железнодорожных узлах Самбор, Стрый, Тернополь выполнили также части 5-й железнодорожной бригады (командир - полковник П. А. Кабанов) ²³ . На Южном фронте в июле 1941 г. во время эвакуации транспортного хозяйства Южной дороги отличились воины 28-й отдельной железнодорожной бригады ²⁴ . В ходе Смоленского сражения активное участие в спасении от врага железнодорожного имущества приняли железнодорожные войска Западного фронта. Только со станции Орша 33-й путевой батальон, которым командовал майор П. А. Борисов, и 17-я эксплуатационная рота во главе со старшим лейтенантом В. Ф. Мироновым сумели обеспечить переброску в тыл 3388 вагонов ²⁵ .

Среди различных видов железнодорожных перевозок военного времени особое место занимали оперативные перевозки и, прежде всего, перевозки войсковых частей, соединений и оперативных объединений при подготовке и проведении важнейших операций Красной Армии.

Оперативные перевозки отличались большим объемом, высокими темпами, необходимостью соблюдения секретности при их выполнении. Они требовали расчистки железнодорожных участков и направлений для пропуска поездов и подготовки выгрузочных районов.

В организации и обеспечении оперативных перевозок важная роль принадлежала органам военных сообщений. Она не ограничивалась планированием перевозок и контролем за их осуществлением, а выражалась также в непосредственном руководстве как подготовкой войск к перевозкам, так и подготовкой железнодорожного транспорта к выполнению перевозок. Органы военных сообщений нередко вынуждены были брать на себя непосредственное руководство работами, связанными с обеспечением погрузки, продвижения и выгрузки воинских эшелонов, особенно там, где оперативная обстановка требовала обеспечения наиболее быстрого маневра войсками и высокого темпа перевозок.

Только по планам централизованных перевозок, связанных с первоначальным сосредоточением и развертыванием армий, в конце июня и в начале июля 1941 г. грузилось свыше 3500 эшелонов, в том числе для Западного

стр. 130

стратегического направления - 1917, Северо-Западного - 635, Южного - 515 и Юго-Западного - 457 ²⁶ .

Мобилизационные перевозки начались 23 июня 1941 года. Они включали в основном перевозки военнообязанных, конского состава и механизированного транспорта, направляемых на укомплектование войск.

За первые десять дней войны на железнодорожной сети было погружено свыше 5 тыс. эшелонов. Наиболее напряженно работа шла 25 июня, когда было погружено 567 эшелонов. Среднесуточная погрузка по всем воинским перевозкам в этот период составила около 26 тыс. вагонов. Из них около 20 тыс. вагонов составляли оперативные перевозки.

По состоянию на 2 июля на железных дорогах СССР находилось в движении 1589 воинских эшелонов, из которых 1469 составляли перевозки по сосредоточению и 120 - мобилизационные.

Быстрое продвижение войск противника, массированные удары его авиации по районам сосредоточения наших войск, по узлам железных дорог, переправам и другим важным объектам затрудняли отмобилизование, сосредоточение и развертывание новых формирований. Назначенные первоначально районы выгрузки соединений оказывались занятыми противником или находились непосредственно в зоне боевых действий. Прибывающие потоки эшелонов приходилось поворачивать в пути следования и направлять по новому назначению.

Во многих случаях при часто меняющейся обстановке войска вынуждены были после выгрузки, а иногда и в ходе нее вести бой с противником. Так, дивизиям 7-го стрелкового корпуса, прибывшим на Юго-Западный фронт, пришлось прямо из эшелона вступать в бой ²⁷ .

Своим героическим трудом железнодорожники, воины железнодорожных войск и органов военных сообщений внесли большой вклад в дело разгрома немецко- фашистских войск под Москвой. Судьба Москвы зависела от работников стальных магистралей, от быстроты и слаженности их действий, от умения полностью использовать пропускную способность железных дорог.

Центральным узлом железнодорожной сети являлась Москва, к которой с разных сторон подходили десять магистральных железнодорожных линий, связанных между собой Московско-Окружной железной дорогой, которая в общей системе перевозок живой силы и воинских грузов сыграла исключительную роль, послужив и как коммуникация и как рокада для маневра войсками на колесах. Всего железнодорожники доставили на фронт в октябре- ноябре 1941 г. более 250 тыс. вагонов с людьми и различными военными грузами ²⁸ .

Самыми крупными массовыми перевозками войск в период Московской битвы были централизованные оперативные перевозки из тыла страны к местам сосредоточения новых армий при подготовке контрнаступления.

В течение октября 1941 г. по плану перевозок в состав Западного фронта поступили по железным дорогам с Дальнего Востока, из Казахстана и других районов шесть стрелковых дивизий, а также 1-я гвардейская мотострелковая, 108-я танковая дивизии и ряд воинских частей. Темп перевозок составлял от 4 до 12 эшелонов в сутки ²⁹ .

В конце октября 1941 г. Ставкой Верховного Главнокомандования было принято решение о переброске с Юго-Западного фронта под Москву 2-го кавалерийского корпуса, которым командовал генерал-майор П. А. Белов. 4 ноября 1941 г. командование Юго-Западного фронта доложило о выполнении погрузки и отправке войск корпуса в составе 39 эшелонов ³⁰ . В первой декаде ноября на Западный фронт кроме 2-го кавалерийского корпуса поступили пять кавалерийских дивизий с Востока - всего 95 эшелонов общим темпом 36 эшелонов в сутки. Успешное завершение этих перевозок сыграло значительную роль в срыве планов гитлеровского командования.

В конце сентября 1941 г. были выполнены внутрифронтовые перевозки двух стрелковых, одной кавалерийской дивизии, 126-й танковой бригады и 509-го истребительного противотанкового полка с правого крыла Западного

стр. 131

фронта (район Великие Луки) на центральное в район Вадино, Дорогобуж. В середине октября на Можайскую линию обороны были переброшены по железной дороге из района Ржева 110-я стрелковая дивизия и один полк 133-й стрелковой дивизии ³¹ .

В ходе контрнаступления в пределах сети железных дорог Западного фронта выполнялись также значительные оперативные перевозки нескольких соединений и частей - всего 81 эшелон. Из общего объема 3494 эшелонов оперативных и людских перевозок во время битвы под Москвой 2680 эшелонов было перевезено по центральному плану и 814 эшелонов по планам фронтов ³² .

Большую и сложную работу выполнили органы военных сообщений, работники железнодорожного транспорта и воины-железнодорожники по обеспечению советских войск в период битвы на Волге. На Сталинградский фронт в течение июля 1942 г. прибыло 556 поездов с войсками и магистральными средствами. 10 июля 1942 г. 64-я армия получила приказ о выдвижении из района Тула, Сталиногорск в район Сталинграда. Перевозка армии была выполнена за 15 дней. 25 июля 1942 г. войска армии вступили в бой ³³ .

Совершались крупные оперативные перевозки и в ходе контрнаступления. 2-я гвардейская армия (165 эшелонов) была переброшена из района Мичуринск, Тамбов, Моршанск. В сутки грузилось в среднем по 18 эшелонов. Выгрузка в районе Арчеда, Иловля, Качалино началась в первых числах декабря 1942 года. К утру 18 декабря было выгружено 150 эшелонов. Эта армия сыграла решающую роль в разгроме гитлеровской группировки "Дон", пытавшейся деблокировать армию Паулюса ³⁴ .

За период с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. по железным дорогам к Сталинграду было перевезено 3269 эшелонов с войсками и 1056 поездов с воинскими грузами ³⁵ .

За время Сталинградской битвы на Юго-Восточную и Рязано-Уральскую железные дороги враг сбросил более 90 тыс. бомб. На участке Филоново- Сталинград все станционные здания, пункты водоснабжения, средства связи были выведены из строя ³⁶ .

В эти решающе дни железнодорожники, руководимые начальником Юго- Восточной дороги А. П. Молчановым, обеспечивали четкое выполнение заданий командования по воинским перевозкам. В битве на Волге прославилось соединение железнодорожных войск под командованием генерал-майора П. А. Кабанова, обеспечившее деятельность железнодорожной ветки, тянувшейся к Сталинграду с севера.

Благодаря самоотверженному труду работников железнодорожного транспорта, личного состава железнодорожных войск и военных сообщений своевременно осуществлялись большие объемы воинских перевозок в ходе Курской битвы. Размах Курской битвы определил объем воинских перевозок. Железнодорожным транспортом было доставлено 467 255 вагонов войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов, горючего и других материальных средств.

В отдельные периоды объем выгрузки только четырем фронтам - Брянскому, Центральному, Воронежскому и Степному доходил до 120 поездов ³⁷ .

Напряжение, которое испытывали железные дороги, было большим, их пропускная способность ограниченной, что лимитировало подвоз фронтам материальных средств.

В ходе подготовки Висло-Одерской операции были приняты значительные потоки эшелонов с резервами, пополнением, транспортными и материальными средствами. Интенсивность перевозок была высокой и доходила до 50 пар в сутки ³⁸ .

I Белорусский фронт располагал развитой сетью железных дорог и имел два направления. Железные дороги были переведены на союзную колею. Это решало вопрос скоростной доставки войск, воинских грузов и вывоза раненых. Для обеспечения перевозок органами военных сообщений были использованы 15 тыс. вагонов и 380 паровозов западноевропейской колеи ³⁹ .

стр. 132

Завершающей операцией войны явилась Берлинская операция. Ее транспортное обеспечение составляло одну из важнейших задач службы военных сообщений фронтов. За период подготовки операции и в ходе ее было подвезено 192 163 вагона, в том числе: I Белорусскому фронту - 81 467 вагонов; II Белорусскому фронту - 34 563 вагона; I Украинскому фронту - 76 133 вагона ⁴⁰ .

Своевременная доставка фронтам по железным дорогам всего необходимого для боя и жизни была одной из основных задач работников железных дорог. К снабженческим перевозкам относились перевозки боеприпасов и вооружения, горючего и смазочных материалов, продовольствия и фуража, вещевого, бронетанкового, инженерного, автотракторного, медицинского и других видов имущества. Поток снабженческих транспортов с первых дней войны был настолько велик, что военные сообщения, органы военных сообщений и работники железнодорожного транспорта встретились с большими трудностями.

С октября 1941 г. значительные перевозки осуществлялись в целях обеспечения разгрома немецко-фашистских войск под Москвой. Общий объем снабженческих перевозок, выполненных по железным дорогам в интересах Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов, составил 67656 вагонов ⁴¹ .

Массовые перевозки снабженческих грузов в район Сталинграда начались в первой половине 1942 года. Только в июле Сталинградскому фронту было доставлено около 28 тыс. вагонов с воинскими грузами, и их поступление в дальнейшем непрерывно увеличивалось. Всего в период Сталинградской битвы железнодорожным транспортом было доставлено 42094 вагона со снабженческими грузами ⁴² .

Снабженческие перевозки в битве под Курском выполнялись одновременно с перевозкой войск.

Наибольшее напряжение прифронтовые дороги испытывали в июне 1943 г., когда на них (с учетом прифронтовых перевозок) было выгружено около 110 тыс. вагонов с воинскими грузами. Общий объем снабженческих перевозок, выполненных в период битвы под Курском составил 141354 вагона. Объем снабженческих перевозок в битве под Курском составил 235% по сравнению со снабженческими перевозками в Сталинградской операции ⁴³ .

При подготовке наступательной операции "Багратион" на фронт непрерывным потоком шли воинские поезда, в том числе с грузами. В среднем четырем фронтам ежедневно подавалось 90 - 100 поездов, из них 30 - III Белорусскому и до 50 - I Белорусскому ⁴⁴ . Это позволило к началу операции создать в войсках необходимые запасы боеприпасов, горючего, продовольствия и других материальных средств и обеспечило успешное наступление.

Перенесение военных действий на территорию Германии и других европейских государств поставило перед службой военных сообщений вопрос о необходимости использования железных дорог западноевропейской колеи. Характерной особенностью снабженческих перевозок этого периода войны явилось значительное увеличение их объема. Почти в 10 раз по отношению к 1942 г. и в 2 раза по сравнению с 1943 г. возрос к концу войны расход горючего во фронтовой наступательной операции. Резко повысился расход боеприпасов. Восточно-Прусская операция по расходу боеприпасов не имела себе равных. Только за 13 - 14 января 1945 г. войска III Белорусского фронта израсходовали более I тыс. вагонов основных номенклатур боеприпасов, а войска II Белорусского фронта лишь за 14 января - свыше 950 вагонов. Всего же оба фронта в этой операции израсходовали более 15 тыс. вагонов боеприпасов ⁴⁵ .

В ходе Берлинской операции (с 16 апреля по 8 мая 1945 г.) фронтам было подано 5924 вагона снарядов и мин. В заключительной операции войны было израсходовано 11635 вагонов боеприпасов, которые подвозились по железным дорогам союзной и западноевропейской колеи ⁴⁶ .

стр. 133

За весь период Великой Отечественной войны снабженческие перевозки составили 198 610 поездов (9 930 457 вагонов) или 44,8% от общего объема воинских перевозок ⁴⁷ .

Железнодорожный транспорт, несмотря на столь большой объем перевозок, на значительные потери и перерывы в движении поездов, выполнил поставленные перед ним задачи, показав при этом высокую организованность, маневренность и живучесть.

Примечания

1. Военные сообщения в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1963, с. 421.

2. Военно-медицинский журнал, 1975, N 5, с. 79.

3. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1977, с. 344.

4. Военные сообщения в Великой Отечественной войне, с. 223.

5. Библиотека Центрального Управления военных сообщений Министерства обороны (ЦУП-ВОСО МО), инв. N 6233, л. 235.

6. Там же, л. 224.

7. Военные сообщения в Великой Отечественной войне, с. 225.

8. Железнодорожники в Великой Отечественной войне, с. 352 - 353.

9. Военные сообщения в Великой Отечественной войне, с. 229.

10. Там же, с. 230.

11. Библиотека ЦУПВОСО МО, инв. N 6233, л. 231.

12. Там же, л. 230.

13. ТЕРЕХИН К. П., ТАРАЛОВ А. С., ТОМАШЕВСКИЙ А. А. Воины стальных магистралей. М. 1968, с. 229.

14. Железнодорожники в Великой Отечественной войне, с. 106 - 109.

15. Военные сообщения за 50 лет. М. 1967, с. 230.

16. Там же.

17. Гудок, 1942, 8 февраля.

18. Правда, 1945, 6 февраля.

19. КУМАНЕВ ГА. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941 - 1945 гг. М. 1988, с. 94 - 95.

20. Библиотека ЦУПВОСО МО, инв. N 6233, л. 85.

21. Эшелон за эшелоном. М. 1981, с. 64.

22. Центральный государственный архив экономики Российской Федерации (ЦГАЭ РФ), ф. 1884, оп. 31, д. 3924, л. 3 - 4.

23. КОСОВИЧ С. С., ФИЛИМОНОВ А. М. Советские железнодорожники. М. 1984, с. 98 - 99.

24. ТЕРЕХИН К. П., ТАРАЛОВ А. С. Гвардейцы-железнодорожники. Боевой путь 1-й гвардейской железнодорожной Варшавской ордена Кутузова бригады. М. 1966, с. 14.

25. Центральный архив Министерства обороны российской Федерации (ЦАМО РФ), ф. 16, оп. 29416, д. 57, л. 36.

26. Военные сообщения в Великой Отечественной войне, с. 101.

27. БАГРАМЯН И. Х. Так начиналась война. М. 1977, с. 179.

28. ВАСИЛЕНКО В. С. Груз во имя победы. М. 1959, с. 42.

29. ДИКУШИН В. Ф., КИСЕЛЕВ А. М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М. 1960, с. 47.

30. Военные сообщения за 50 лет, с. 197.

31. ДИКУШИН В. Ф., КИСЕЛЕВ А. М. Ук. соч., с. 46.

32. Там же, с. 62 - 63.

33. КУМАНЕВ Г. А. На службе фронта и тыла. М. 1976, с. 171.

34. Эшелон за эшелоном, с. 34.

35. Военные сообщения в Сталинградской операции (1942 - 1943 гг.). М. 1948, с. 16.

36. Эшелон за эшелоном, с. 34.

37. Тыл и снабжение в битве под Курском. М. 1951, с. 49; Военные сообщения за 50 лет, с. 69.

38. Эшелон за эшелоном, с. 41.

39. Библиотека ЦУПВОСО МО, инв. N 6233, л. 158.

40. Военные сообщения в Берлинской операции. М. 1951, с. 37.

41. ДИКУШИН В. Ф., КИСЕЛЕВ А. М. Ук. соч., с. 79.

42. Тыл Советских вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. М. 1977, с. 17.

43. Эшелон за эшелоном, с. 39.

44. Освобождение Белоруссии. 1944. М. 1974, с. 730.

45. ВАСИЛЕВСКИЙ А. М. Дело всей жизни. М. 1978, с. 451.

46. Тыл Советских Вооруженных Сил, с. 171.

47. Военные сообщения за 50 лет, с. 63.

Постоянный адрес данной публикации: