РОССИЯ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ*

Долгие годы частный бизнес и власти России основные надежды возлагали на энергодобывающие отрасли, черную и цветную металлургию. Сюда устремлялись отечественные и иностранные инвестиции, эти отрасли находились в центре внимания правительства, поскольку приносили в казну основные доходы и позволяли наращивать Стабилизационный фонд. В политический лексикон вошла характеристика России как "великой энергетической державы". В. В. Путин заявил в конце 2005 г., что превращение нашей страны в "энергетическую сверхдержаву" является стратегической задачей¹. Это было подтверждено в 2006 г. на Санкт-Петербургском саммите "большой восьмерки". Подобная стратегия типична для страны, располагающей крупными природными запасами минеральных ресурсов, но существенно отстающей от мирового уровня развития не только обрабатывающей промышленности, но и сельского хозяйства. Такие страны закономерно используют то сравнительное преимущество, какое у них есть - конкурентное по цене и качеству жидкое и газообразное топливо, металлы и другие минеральные ресурсы.

С такой однобокой экономикой России уготована роль топливно-сырьевого придатка и прозябание на обочине глобальной экономики. Ведь по доле в мировом товарном экспорте (1.7%) наша "энергетическая сверхдержава" уступает даже Мексике и Испании, а по объему высокотехнологичного экспорта в 2005 г. она втрое отставала от Филиппин, в 10 раз - от Мексики, в 13 - от Малайзии и Китая². В высших эшелонах власти, наконец, заговорили о необходимости диверсификации отечественной экономики, о развитии высокотехнологичных производств, в том числе нанотехнологий, стали спешно заниматься модернизацией промышленности.

Между тем мировая экономика уже давно стала трансформироваться в экономику знаний. И процветают здесь те страны, которые активно обмениваются средне- и высокотехнологичными товарами и услугами. Доля этих товаров в мировом экспорте увеличилась с 34% в 1980 г. до 54% в 2000 г. При сохранении такого тренда можно ожидать, что к 2010 г. удельный вес среднетехнологичных изделий достигнет 1/3, высокотехнологичных - приблизится к этому уровню. В 2020 г. доли тех и других составят примерно 35%, тогда как удельный вес топлива вряд ли будет превышать 8%, а других базовых ресурсов - 7%³. На этом сужающемся пятачке "энергетической сверхдержаве" и предстоит бороться за выживание. Как избежать такой безрадостной перспективы?

На первый взгляд это нетрудно. Надо лишь защитить отечественных производителей протекционистскими барьерами от иностранных конкурентов; создать льготные условия для инновационного бизнеса; расширить и ускорить конверсию оборонной промышленности, где высокие технологии пока сохранились на приличном уровне. Все это верно и уже проводится в жизнь. Но для разворота экономики в сторону высоких технологий этого явно недостаточно. Нельзя забывать, что для такого разворота нужна современная высокоразвитая станкоинструментальная база, определяющая возможности модернизации остальных отраслей. Ее вклад в промышленное производство передовых стран составляет от 35 до 50%. Это позволяет обновлять оборудование в большинстве отраслей каждые 7 - 10 лет. Оценки отечественного станкостроения лежат в диапазоне от "еле шевелится" до "отстало навсегда⁴.

Здесь Россия существенно отстает не только от развитых, но и от многих новых индустриальных стран. По данным Росстата, средний возраст промышленного оборудования в 2004 г. составлял 21.2 года, причем доля полностью изношенного оборудования превышала 27%. Обновление станочного парка идет крайне медленно - на 1.8% в год, поскольку новых машин и оборудования у

ШИШКОВ Юрий Витальевич, доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, главный научный сотрудник ИМЭМО РАН.

* Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда в рамках проекта N 06 - 02 - 0245а.

¹ См.: Орлов Д. Быть ли России "энергетической сверхдержавой"?//Известия. 17.01.2007.

² Рассчитано по: UNCTAD. Database, Trade Structure by Product. Geneva, 2006.

³ См.: Ведомости. 24.08.2006.

⁴ См.: Квасов Д. Запущенный станок // Эксперт Волга. 25.06.2007.

нас производится в 82 раза меньше, чем в Японии, в 50 - чем в Германии и в 31 - чем в Китае⁵. Да и качество оборудования, производимого сегодня в России, оставляет желать лучшего, так как большинство моделей разработано в 70 - 80-х годах XX в. В развитых странах удельный вес станков с числовым программным управлением (ЧПУ) приближается к 50%; в производстве пресс-форм, штампов и литейных форм он еще выше - 85%, а у нас этот показатель не превышает 5%. В России таких станков выпускают на порядок меньше, чем в Китае, и на два порядка - чем в Германии⁶. А высокотехнологичных автоматических или полуавтоматических линий для машиностроительных предприятий в последние годы у нас создают не более одной-двух в год.

Все это, естественно, сказывается на состоянии отечественного авиа-, автомобиле- и судостроения, производства бытовой техники и т.п. Приходится в массовом порядке ввозить высокотехнологичное оборудование и качественные готовые изделия из других стран. У отечественных производителей российская промышленность ежегодно приобретает 2.5 - 3 тыс. станков, а за рубежом - 8 тыс.⁷ В общем объеме российского импорта доля машин, оборудования и транспортных средств в 2006 г. составила 47.7%, тогда как в экспорте она не превышала 5.8%. На протяжении уже многих лет ввоз такой продукции многократно превышает вывоз. В том же 2006 г. отрицательное сальдо внешней торговли машинами достигло 48.2 млрд. долл⁸.

Закупки оборудования за рубежом, с одной стороны, позволяют повысить технологический уровень отечественного машиностроения, но, с другой стороны, подавляют саморазвитие отрасли. Именно для тех производств, где сегодня наиболее ощутима конкуренция со стороны импортного оборудования (станкостроение, сельскохозяйственное машиностроение, производство строительно-дорожной техники), характерны низкая инвестиционная активность, высокий износ основных фондов, отсталые технологии.

Не стоит забывать и о том, что для успешного освоения передовых импортных технологий сегодня в стране далеко не всегда хватает трудовых ресурсов нужной квалификации. Что крупный частный капитал пока неохотно инвестирует в отрасли отечественного машиностроения, предпочитая "снимать сливки" в высокодоходном сырьевом секторе (нефть, газ, алюминий, удобрения и т.п.). Что наиболее склонный к инновациям малый и средний бизнес остается у нас пасынком государства. Что все это - проблемы структурного характера, решение которых требует огромных усилий на протяжении многих лет. А за это время ведущие страны мира уйдут еще дальше по пути экономики знаний.

Однако положение небезнадежно.

ОПЫТ ДРУГИХ СТРАН

Как свидетельствует мировая практика, технологический прорыв удается совершать и не самым развитым странам. Весьма любопытен в этом отношении анализ, предпринятый экспертами ЮНИДО. Они подсчитали подушевые объемы добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности стран формирующейся рыночной экономики в 1990 г. и 2002 г., в том числе в средне- и высокотехнологичных отраслях. Наши расчеты по двум десяткам стран, основанные на этих данных, показывают: в 2002 г. максимальные уровни подушевых объемов добавленной стоимости в средне- и высокотехнологичных отраслях были достигнуты в новых индустриальных странах (НИС) Юго-Восточной Азии и Израиле. Далее следует второй эшелон НИС: Малайзия, Таиланд, Бразилия, Мексика, Аргентина, Южная Африка, а также Чехия и Венгрия (см. табл. 1).

Весьма характерны здесь не только уровни подушевых показателей добавленной стоимости, но и темпы их роста. За 12 лет Китай сумел практически утроить добавленную стоимость в средне- и высокотехнологичных отраслях в расчете на душу населения, Таиланд увеличил ее в 2.5 раза, Южная Корея и Малайзия - в 1.5. В России же этот показатель, напротив, снизился более чем на четверть. И это при том, что за тот же период численность населения в стране не росла, а сокращалась.

Высокие темпы развития технологически сложных производств позволили многим странам с формирующейся рыночной экономикой активно заявить о себе на мировых рынках высокотехнологичных товаров - электрического и электронного оборудования, аэрокосмической техники, точных инструментов, продуктов тонкой химии и фармацевтики. К 2006 г. доля таких товаров в экспорте Чехии достигла 21.2%, Индонезии -25.5, Мексики - 30.8, Китая - 37.2, Венгрии - 39.5, Таиланда - 41.5, Южной Кореи - 47.2, Тайваня -54.9, Малайзии - 70.8%. Ее максимальная величина зафиксирована на Филиппинах - 79.8%⁹. Все перечисленные страны энергично встраиваются в круг лидеров мировой экономики XXI в. На этом фоне Россия с ее 5.6% выглядит аутсайде-

⁵ См.: Мухин В. На оборонку повесят станкостроение // Независимая газета. 23.06.2007.

⁶ См.: Российская экономика в 2006 г. М., 2007. С. 235.

⁷ См.: Квасов Д. Цит. соч.

⁸ См.: Россия в цифрах. 2007. М., 2007. С. 456, 463, 466.

⁹ См.: Global-production.com. High-tech exports. June 2007 (http: //www.global-production.com/scoreboard/indicators/hitechex-ports.htm/).

Таблица 1. Добавленная стоимость в средне- и высокотехнологичных отраслях на душу населения в 20 странах, в международных долл. 1995 г.

Рассчитано по: UNIDO. World Industrial Development 2005. Vienna, 2005. P. 157 - 160.

ром. Хуже дела обстоят только у таких богатых природными ресурсами странах, как Южная Африка - 4.3% и Саудовская Аравия - 1.2%.

Как же удалось НИС первой и второй волны осуществить такой прорыв? Решающую роль сыграла хорошо продуманная промышленная и внешнеэкономическая стратегия. Страны Юго-Восточной Азии и Китай уже с 70-х годов XX в. развивали как импортзамещающие, так и экспорт-ориентированные производства. Усиление экспортного потенциала страны, как известно, предполагает привлечение прямых иностранных инвестиций (ПИИ) из более развитых государств. Они приносят с собой не только, а нередко и не столько финансовые ресурсы, сколько передовые технологии, ноу-хау, эффективный менеджмент и маркетинг. В то же время развитие собственной промышленности (импортзамещение) требует выборочного протекционизма, в противном случае более мощные зарубежные конкуренты могут разорить отечественных производителей. Сочетание выгод и опасностей при включении в мирохозяйственные связи требует хорошо продуманной экономической политики. Именно так действовали Япония, Южная Корея, Тайвань, Гонконг и Сингапур.

Азиатские НИС второй волны действовали более решительно, постепенно расширяя доступ ПИИ в импортзамещающие отрасли. Японские экономисты Мицуо Андо и Фукунари Кимура отмечают: "С середины 70-х до середины 80-х годов эти страны привлекали выборочные ПИИ преимущественно в импортзамещающие отрасли. В этот период потенциально конкурентоспособные национальные отрасли были защищены тем, что иностранным компаниям разрешалось действовать только в специально выделенных регионах, например, в экспортно-перерабатывающих зонах. Хотя содействующие экспорту ПИИ, конечно же, приветствовались. В 1985 - 1986 гг. Малайзия и Таиланд, а в 1991 - 1992 гг. Филиппины, Индонезия и Китай стали переходить от политики селективного отбора ПИИ к поощрению, по существу, любых иностранных инвестиций. Они стремятся привлекать как можно больше зарубежных компаний и формировать производствен-

ные кластеры, хотя и сохраняют торговые барьеры в импортзамещающих отраслях"¹⁰.

Такая стратегия позволяет наращивать потенциал отечественных производителей, замещающих импорт, и одновременно повышать конкурентоспособность и экспортный потенциал тех предприятий, которые прямо или косвенно взаимодействуют с иностранными компаниями. Это во многом достигается путем развития производственного кооперирования между национальными и зарубежными предприятиями на основе разделения процесса изготовления того или иного конечного продукта на отдельные операции и размещения их в разных странах.

Международное разделение производственного процесса (МРПП) складывается под влиянием тех же экономических императивов, что и международное разделение труда в целом, - снижения относительных издержек труда и капитала на единицу произведенного продукта и повышения на этой основе его ценовой конкурентоспособности.

Издержки труда и издержки капитала тесно взаимосвязаны. В целях сокращения затрат труда можно внедрить более производительное оборудование, вплоть до автоматического, почти полностью вытесняющего живой труд. Но для предпринимателя важно не само по себе вытеснение, а снижение стоимости единицы продукции. Если высокопроизводительное оборудование стоит больше или хотя бы столько же, сколько удается сэкономить на оплате труда персонала, то такая модификация лишена смысла. Издержки труда и капитала взаимосвязаны и по другой линии: чем сложнее технология производства того или иного изделия либо его компонента, тем более квалифицированным должен быть труд, обеспечивающий такой производственный процесс. Но чем выше квалификация труда, тем он дороже. Таким образом, любому менеджеру постоянно приходится поддерживать оптимальное соотношение между оплатой живого труда и стоимостью оборудования (точнее, той ее частью, которая переносится на единицу продукта в процессе производства).

Эта задача облегчается тем, что изготовление любого конечного продукта проходит ряд стадий, требующих труда разной квалификации. Для трудоемких и низкотехнологичных производств оптимальным решением может стать не замещение живого труда машинным, а выведение их самих в те страны, где аналогичный по уровню квалификации труд значительно дешевле. Так, например, оплата одного производителя электронных микросхем (с учетом различных доплат) в США составляла в 2002 г. 300 тыс. долл. в год, в Канаде - 150 тыс., в Ирландии - 75. На Тайване работник такой же квалификации получал бы уже менее 60 тыс., в Индии - 30 тыс., в Китае - 24 - 28 тыс. долл¹¹. По такой же схеме достигается снижение и других издержек - транспортных, экологических, фискальных и т.п.

В результате активного развития международной производственной кооперации в торговом обороте продукцией обрабатывающей промышленности постоянно растет удельный вес частей и компонентов. За 1992 - 2003 гг. он увеличился в 1.2 раза (см. табл. 2). Особенно быстрый его рост наблюдается в новых индустриальных странах первой и второй волны. Доля промежуточных продуктов в структуре их внешнеторгового оборота значительно выше, чем у развитых государств.

Перенос в развивающиеся страны отдельных стадий производственного процесса - прямой результат деятельности ТНК, развертывающих свои кооперационные сети по всему миру. Наглядным примером здесь может служить американская компания Intel - ведущий производитель полупроводников, на долю которого приходится четверть мировых исследований и разработок в этой области и такая же часть мировых продаж. Наиболее капиталоемкие стадии производства полупроводников (изготовление кремниевых плат и их наполнение) осуществляются преимущественно в США, более трудоемкие (сборка и тестирование) выносятся в страны с относительно дешевой рабочей силой. В начале нынешнего десятилетия из 13 предприятий, производящих полупроводники и другие компоненты компьютеров, девять располагались в США, два - в Израиле, по одному - в Ирландии и Малайзии. Из 11 сборочных предприятий три находились в Малайзии, по два - на Филиппинах, в Китае и Коста-Рике. К концу 2001 г. на всех этих предприятиях было занято 86.2 тыс. человек, из них около 2/3 в США, 11 % - в Малайзии, 8 - на Филиппинах, 4 - в Ирландии, 3 - в Израиле, 2 - в Коста-Рике и 1% - в Китае¹². Подобным же образом действуют и другие ТНК в этой отрасли: Toshiba, Motorola, Hitachi, Infineon, Philips, Samsung.

В результате деятельности этих ТНК страны размещения их филиалов заметно увеличили свою долю на мировом рынке полупроводников. К 2000 г. у Тайваня она возросла до 10.6%, Китая -до 8.8, Малайзии - до 7.8 и у Южной Кореи - до 3.2%. В целом удельный вес восьми стран этой группы (включая также Филиппины, Таиланд, Ирландию и Коста-Рику) увеличился с 7% в 1985 г.

¹⁰ Ando M., Kimura F. The Formation of International Production and Distribution Networks in East Asia // NBER Working Paper 10167. Cambridge MA. December 2003. P. 5.

¹¹ См.: UNCTAD. World Investment Report 2005. Geneva, 2005. P. 174.

¹² См.: UNCTAD. World Investment Report 2002. Geneva, 2002. P. 126 - 127.

Таблица 2. Части и компоненты в международной торговле продукцией обрабатывающей промышленности

Источник: Athukorala P. and Yamashita N. Production Fragmentation and Trade Integration: East Asia in a Global Context. Clermont. CA. 25.02.2005. P. 26 - 27.

до 41.7% в 2000 г., тогда как совокупная доля развитых стран (США, Японии, Англии, Германии, Франции, Италии), а также Гонконга сократилась за тот же период с 73 до 38.9%¹³. Таким образом, производство полупроводников постепенно перемещается из стран мирового научно-технического авангарда в менее развитые страны.

Подобные процессы происходят и в других отраслях обрабатывающей промышленности. При этом в целях получения более дешевых импортных частей и компонентов крупные корпорации все активнее используют контрактные формы взаимодействия с предприятиями, не входящими в систему данной ТНК. Так, глобальный рынок контрактных производственных связей в электронной промышленности расширился с 58 млрд. долл. в 1998 г. до 139 млрд. в 2002 г., то есть в 2.4 раза¹⁴. Это означает, что сети МРПП выходят за рамки отдельных ТНК, образуя поистине глобальные производственные системы. Благодаря этому процесс изготовления сложного конечного продукта все более опирается на аутсорсинг, то есть на поставки относительно дешевых частей и компонентов извне.

Такие процессы открывают перед менее развитыми странами новые, не известные в прошлом возможности приобщения к научно-техническому прогрессу. Конечно, оно начинается с простей-

¹³ См.: Ibid. P. 128.

¹⁴ См.: UNCTAD. World Investment Report 2002. P. 139.

Таблица 3. Торговля США продукцией автомобилестроения с Бразилией и Китаем, млн. долл.

Источник: U. S. Automotive Trade. 1997 - 2003. On the base of U. S. Bureau of Census. Wash., 20.01.2004.

ших трудоемких операций. Но не следует забывать, что подобные операции интегрированы в единый производственный процесс и потому подчинены жестким технологическим требованиям к стандартам качества, срокам поставки и многим другим требованиям, отвечающим мировому уровню конкурентоспособности. Снижая издержки производства, головная компания не может поступиться качеством своей продукции, иначе ее тут же потеснят конкуренты, а торговой марке будет причинен непоправимый ущерб.

Все это вынуждает поставщиков деталей и компонентов, как и предприятия, собирающие из них конечные изделия, подтягиваться до уровня мировых стандартов. Для этого в менее развитой стране (часто не без помощи головной компании) организуется производственное обучение, создаются школы мастерства и т.п. Часть персонала при этом может обучаться за рубежом на предприятиях самой головной компании. Управленческий аппарат комплектуется в основном из людей, получивших высшее образование в вузах развитых стран. Со временем, и по историческим меркам довольно быстро, общая квалификация и уровень производственной культуры местных кадров повышаются. Это позволяет перейти к освоению более сложных стадий производственного процесса, скажем, от сборки компьютеров к изготовлению их компонентов или, наоборот, от изготовления относительно несложных частей и компонентов к производству техноемких готовых изделий.

Такая тенденция, например, отчетливо прослеживается в обмене продуктами автомобилестроения между США и двумя менее развитыми странами - Бразилией и Китаем (табл. 3). Сначала американские автомобильные ТНК вынесли туда производство частей и компонентов, которые затем импортировались в США или поставлялись в третьи страны. Впоследствии Бразилия и Китай наладили собственную сборку автомобилей, настолько конкурентоспособных, что они успешно продаются и в самих Соединенных Штатах.

КАК НА ЭТОМ ФОНЕ ВЫГЛЯДИТ РОССИЯ

За последнее десятилетие объем российского экспорта частей и компонентов (в текущих ценах) увеличился вдвое (в развивающихся странах - в среднем в 5.2 раза), а объем их импорта - втрое (в развивающихся странах - в 4.2 раза). Таким образом, по темпам врастания в международное кооперирование в сфере машиностроения и автомобилестроения мы существенно отстаем от развивающегося мира, не говоря уже о новых индустриальных странах. Но еще хуже выглядит динамика доли частей и компонентов во внешней торговле России изделиями обрабатывающей промышленности. Если в мировом экспорте эта доля выросла почти на 17%, то в российском экспорте она упала на 41.4%. В мировом импорте она повысилась на 31.8%, а у нас упала на 30% (табл. 4)¹⁵. Иначе говоря, вовлеченность России в международное производственное кооперирование снижается. Это особенно заметно на фоне быстро встраивающихся в мировое рыночное пространство стран Восточной Азии (табл. 2).

Каковы же причины подобной ситуации? Их несколько. Но основные из них, как убедительно показал председатель совета директоров компании "Интеркос IV" Б. Лазебник, коренятся в социалистическом прошлом нашего машиностроения¹⁶. В период плановой экономики, когда главным было не качество изделий, а выполнение заданий по валу, большинство крупных машиностроительных предприятий предпочитали иметь собственные вспомогательные цеха по производству инструментов, пресс-форм, металлоизделий, ___

¹⁵ Во избежание искажающего влияния колебаний цен топливно-сырьевых товаров на общую структуру мировой торговли сравнение проводится только по продукции обрабатывающей промышленности. Впрочем, именно эта продукция занимает ведущее место в товарообороте. В 2005 г. ее доля в общей стоимости мирового экспорта и импорта превысила 85%.

¹⁶ См.: Лазебник Б. Экспорт в машиностроении - это в первую очередь правильные партнерские отношения // Конкуренция и рынок. 2004. N 22.

Таблица 4. Структура внешней торговли России изделиями обрабатывающей промышленности, %

Рассчитано по: UN. COMTRADE database. N. Y. (http://comtrade.un.org/db/).

пластмасс и т.п. "До 90% компонентной базы наши производители делали сами. На рынке покупались только шины, стекла, электрика - свидетельствует директор Национальной ассоциации автомобильных компонентов М. Блохин. - В последние 10 - 15 лет ситуация меняется, но все равно процент очень высокий - около шестидесяти"¹⁷. В рамках такого "натурального хозяйства добиться нужного качества комплектующих, их поступления точно в срок и в необходимом количестве было гораздо проще, чем через производственную кооперацию с другими госпредприятиями, для которых команды сверху были несравненно важнее любых договоренностей с партнерами.

Но это прямой путь к технологическому застою. Как вспоминает председатель комитета производителей автокомпонентов Ассоциации европейского бизнеса Д. Осипов, "все вертикально интегрированные компании имели у себя внутри поставщиков (автокомпонентов. - Авт.). Воспроизводя одну и ту же деталь десятки лет, такие поставщики не имели стимулов для повышения качества, а также инжиниринговых, человеческих и финансовых возможностей, поскольку всю ответственность за конечную продукцию нес заказчик - автопроизводитель"¹⁸. Конечно, и тогда существовали кооперационные связи между предприятиями, но смежники систематически срывали поставки, перекладывая друг на друга вину за невыполнение планов.

Такое психологическое наследие весьма живуче. До сих пор сказывается советская традиция рассматривать любого покупателя, кроме выделяющего фонды государства, как второсортного, который купит все, что ему предлагают. От прошлого сохранилась и низкая технологическая и правовая культура. В нарушение подписанных контрактов вам и сегодня могут поставить детали или компоненты, не отвечающие оговоренным стандартам. Отказаться от тех гарантий надежности (хотя бы относительной), которую обеспечивало "натуральное хозяйство", весьма непросто. Производство - очень инертная сфера. Ее традиция - ничего не менять, тогда как рынок требует постоянных новаций.

Сказанное в известной мере относится и к гордости отечественного машиностроения - военно-промышленному комплексу. Выходец из ВПК Б. Лазебник свидетельствует: "Даже в лучшие свои годы тот же мощнейший оборонный комплекс в рамках конверсии не имел никаких шансов включиться в международную производственную кооперацию без серьезной трансформации, потому что не удовлетворял бы хоть сколько-нибудь серьезным требованиям мировых стандартов по качеству"¹⁹.

В первые годы перехода к рыночной экономике российские машиностроители по инерции ориентировались на кооперационные связи, сложившиеся в советский период, прежде всего в самолетостроении, автостроении, производстве военной техники и в некоторых других отраслях. Поэтому в первой половине 90-х годов значительная доля российского экспорта и импорта частей и компонентов приходилась на Содружество. В декабре 1993 г. было подписано Ашхабадское соглашение о развитии производственной кооперации, освобождавшее предприятия, участвующие в совместном производстве тех или иных конечных изделий, от уплаты налогов и пошлин при трансграничной торговле. Правда, реально оно заработало лишь в феврале 1998 г. и реализовалось

¹⁷ Эксперт Волга. 07.05.2007. Там же.

¹⁸ Там же.

¹⁹ Там же.

преимущественно между предприятиями России, Украины, Белоруссии и Казахстана.

В кооперационных связях с Украиной к 2004 г. участвовали около 70 российских компаний. Так, создаваемый совместно Воронежским самолетостроительным обществом и Киевской авиационной компанией им. Антонова ближнемагистральный реактивный самолет АН-148 на 69% состоит из российских комплектующих и на 31% - из украинских²⁰. Первые четыре самолета будут собраны в Воронеже уже к концу 2008 г.²¹ Начинается совместное производство двигателей для семейства самолетов "МС-21" на базе кооперации российского ММПП "Салют" и украинского ОАО "Мотор-Сич"²².

Но производственная кооперация в рамках СНГ осложняется рядом проблем. Прежде всего потому, что комплектующие, поставляемые из стран ближнего зарубежья, далеко не всегда соответствуют современному уровню технологий, поэтому российские предприятия стали отдавать предпочтение их импорту из других стран. Так можно быстрее повысить технологический уровень собственного производства. Кроме того, возникают и препятствия политического характера. Так, с учетом стремления руководства Украины в НАТО были приняты меры по ограничению зависимости российского оборонного комплекса от поставщиков частей и компонентов для предприятий военно-промышленного комплекса. В мае 2005 г. российское правительство в одностороннем порядке отменило собственное постановление, обеспечивавшее в соответствии с Ашхабадским соглашением налоговые льготы участникам подобного сотрудничества²³.

Вместе с тем в последние годы возросло доверие западных партнеров к российскому бизнесу и реформирующейся экономической и правовой системе. Машиностроительные компании мирового уровня стали проявлять интерес к отечественному автопрому и некоторым другим отраслям. Заводы по сборке (преимущественно из импортных частей и компонентов) автомобилей иностранных марок растут в России, как грибы после дождя. С 1997 г. в Калининградской области работает "Автотор", собирающий машины южнокорейской марки Kia, а также модели немецкой фирмы BMW и американской General Motors. С 1999 г. в Таганроге автомобили Hyundai выпускает "ТагАЗ". С 2002 г. в Ленинградской области работает завод американской компании Ford, с 2004 г. в Москве - фирма "Автофрамос" с участием французской компании Renault. Под Петербургом достраивают свои предприятия американский концерн General Motors, японские Toyota Motors и Nissan Motors. В Калужской области в 2007 г. вступила в строй первая очередь завода германского Volkswagen, а в Татарстане - китайского Great Wall. Шведская компания Volvo планирует построить в Калужской области завод грузовых автомобилей. О своем желании иметь заводы в России заявили также французская Peugeot Citroen, японская Suzuki Motor и итальянская Magneti Marelli²⁴. Как ожидается, уже к 2010 г. с их конвейеров ежегодно будет сходить 1 млн. легковых иномарок.

Однако это нашествие в Россию иностранных автосборочных заводов требует соответствующего обеспечения их частями и компонентами. Учитывая сравнительно низкие издержки по оплате труда, было бы желательно наладить их производство в нашей стране, в непосредственной близости от автосборочных предприятий. Это позволило бы, помимо прочего, сократить транспортные расходы, избежать обременительных таможенных процедур, не создавать значительных складских запасов (из-за непрогнозируемости сроков пересечения границы). Но отечественные производители пока не готовы делать комплектующие на уровне мировых стандартов: нет нужного опыта работы в роли так называемых системных интеграторов, нет наработанных технологий и конструкторских навыков, мало финансовых ресурсов.

По данным Минпромэнерго РФ, из двух тысяч российских производителей частей и компонентов для автомобильной промышленности до мирового уровня доросли лишь 5%²⁵. Но и им, чтобы удержаться на плаву, нужно кооперироваться с иностранными коллегами не только в целях приобретения новых технологий, но и для заимствования современных методов управления и стратегического планирования. У остальных же шансы на выживание близки к нулю, особенно в условиях, когда их начали теснить производители более дешевых автомобильных комплектующих из Китая, Турции и Индии.

В этой ситуации российский импорт частей и компонентов для транспортного машиностроения быстро растет: с 1999 по 2006 г. он увеличился в 5.5 раза. Более полную картину его динамики и географической структуры международных производственных связей России в форме кооперации дает табл. 5. Как видно из таблицы, география закупок частей и компонентов к транспортным средствам меняется в пользу поставщиков из

²⁰ См.: Коммерсантъ. 01.01.2006.

²¹ См.: http // www.derrick.ru

²² См.: http // www.armstass.ru

²³ См.: Коммерсантъ. 01.01.2006.

²⁴ См.: Кузнецова О. В. и др. Инвестиционные стратегии крупного бизнеса. М., 2007. С. 246 - 247; Ведомости. 02.04.2007.

²⁵ См.: Цукер В. Удел единиц // Эксперт Северо-Запад. 05.03.2007.

Таблица 5. Географическая структура внешней торговли России частями и компонентами

Рассчитано по: UN. COMTRADE database N. Y. (http://comtrade.un.org/db/).

технологически продвинутых стран Западной Европы и других регионов. И это хорошо с точки зрения преодоления отставания отечественного машиностроения. Что же касается российского экспорта, то здесь ситуация обратная. После кризисного 1998 г. все большая его часть приходится на страны СНГ, тогда как доля ЕС-15 резко сократилась. И это плохо, так как сужаются возможности для включения российских предприятий в технологические цепочки известных западных производителей машин и оборудования, а следовательно, тормозится процесс подтягивания отечественных машиностроителей до их уровня.

В целом же подтягивание российского машиностроения до мирового уровня посредством кооперации с более развитыми зарубежными компаниями требует пристального внимания со стороны правительства. И с 2005 г. политика в этой области стала принципиально меняться. Началась разработка стратегических и структурных преобразований, как отдельных отраслей машиностроения, так и всего этого комплекса. Их цель - достижение технического уровня промышленности развитых государств. В представленной в мае 2005 г. Минпромэнерго РФ "Концепции развития автомобильной промышленности России на период до 2010 г." одним из приоритетов названа промышленная сборка иномарок на территории России. На расширение международной кооперации взят курс и в одобренной правительством концепции развития российского авиапрома на период до 2015 г.

В целях реализации названных приоритетов в конце 2006 г. снижены ставки таможенных тарифов на автомобильные части и компоненты, ввозимые для промышленной сборки, а также на комплектующие изделия и некоторые виды сырья для производства авиационных двигателей.

Позднее для этой категории товаров были установлены нулевые импортные ставки. Правда, их введение обусловлено необходимостью постепенного снижения объемов внешних закупок и расширения собственного производства. Оговорено, что объемы ввоза компонентов для автопрома через 24 мес. после начала сборки должны были быть снижены на 10%, спустя 42 мес. - еще на 10%, а через 54 - еще на столько же²⁶. По существу, это означает, что специализированные отечественные производители комплектующих в ближайшее десятилетие должны подняться до мировых стандартов качества. Задача непростая. Впрочем, и здесь можно опереться на помощь зарубежных компаний соответствующего профиля. Уже есть обнадеживающие примеры. Российская группа "СОК", производящая четверть отечественных автокомпонентов, создала ряд совместных предприятий с такими именитыми компаниями, как HALLA Climat Control, Delphi, HELLA. Сотрудничество такого рода может ускорить адаптацию наших автопроизводителей к новым условиям рынка.

К сожалению, позитивные сдвиги пока обозначились лишь в узком сегменте российского машиностроения. Основная его часть, включая станко- и приборостроение, по-прежнему дистанцирована от международной промышленной кооперации. Импорт частей и компонентов для этих отраслей более чем в 7 раз уступает их импорту для производства транспортных средств. Если не принять неотложных мер, то отечественное машиностроение обречено на дальнейшее отставание от мирового уровня. Со всеми вытекающими последствиями для российской экономики в целом.

²⁶ См.: Российская экономика в 2007 г. С. 332.

Permanent link to this publication: