Libmonster ID: BY-1260
Author(s) of the publication: Н. Н. ИЗНАР

Share this article with friends

Глава XXXIV

Основанье Кокоревым нефтеперегонного завода в 1859 году. - Горючие газы и храм огнепоклонников. - Бакинское нефтяное общество. - Несостоявшееся приобретение Общества П. П. фон Дервизом. - Организация перевозки тарных грузов. - Приобретение Пароходного общества по Волге 1843 года, его история и история развития пароходного дела на Волге. - Заказ пароходов в Англии для Каспийского моря. - Отрицательные стороны нашего законодательства, регулирующего речное судоходство. - Многолетние споры и жалобы судовладельцев. - Усовершенствования, введенные в перевозках: увеличение подъемной силы судов и замена деревянных барж: железными. - Достигнутые успехи на внутренних путях и безнадежное положение конкуренции русских предпринимателей с иностранными на внешних морях.

Как я уже упомянул, впервые в Баку Кокорев появился в 1859 г., когда он в 15 верстах от города, в Сураханах, рядом с храмом огнепоклонников, существующим и поныне, по плану знаменитого германского химика Либиха построил завод для получения из кира - фотогена. В этой местности находились обильные выходы из земли горючих углеводородных газов, которыми завод должен был воспользоваться как даровым топливом для перегонки фотогена. Однако эти опыты оказались неудачными, и завод стал добывать из нефти фотоген, а потом перешел на перегонку керосина из нефти, подвозимой с промыслов, лежащих в 12 верстах от завода. Все это делалось для того, чтобы воспользоваться даровым топливом, а также ранее возведенными постройками для фотогенового завода. На эту крайне неразумную операцию было затрачено свыше миллиона рублей, и завод пришлось закрыть, так как вся бакинская заводская деятельность была сосредоточена в Черном городе, на берегу моря, куда подлежавшая перегонке нефть перекачивалась с промыслов по нефтепроводам. После закрытия завода Бакинское нефтяное общество стало заниматься исключительно добычею нефти на взятых с первых торгов у казны землях в Балаханах и Сабунчах. В 1892 г. из 32 буровых скважин Общества было добыто 20,5 млн. пудов нефти, причем небезынтересная подробность: для добычи этого громадного количества нефти всех постоянных служащих и рабочих было всего 188 человек. Земли Общества, по тогдашним понятиям, считались не особенно богатыми, так как на них нефть добывалась исключительно тартанием и фонтанов буровые скважины не давали. По отчетам Общества, себестоимость нефти доходила до 2 - 2,5


Продолжение. См. Вопросы истории, 2003, N 11, 12; 2004, N 1 - 6, 9, 10.

стр. 81


копейки за пуд, при рыночной цене, падавшей в некоторые месяцы до шести десятых копейки за пуд. Вот при каких обстоятельствах один из русских самородков, человек без всякого образования, из мелких конторских служащих, достигнувший благодаря своим дарованиям положения доверенного одного из крупнейших московских коммерсантов и бакинских нефтепромышленников, Георгия Мартыновича Лианозова, некий Иван Федорович Логинов, уговорил меня съездить в Сураханы и посмотреть храм огнепоклонников и завод Кокорева, или, вернее, Бакинского нефтяного общества. Эту достопримечательность считалось обязательно посмотреть всякому приезжающему в Баку.

Древний храм огнепоклонников представляет из себя довольно скромное квадратное здание, очень невысокое, с четырьмя башнями, трубами по углам здания. Стоит оно посреди квадратного двора, окруженного со всех сторон стеною, в которой в виде ниш устроено нечто вроде келий, в которых жили индусские жрецы еще до начала 70-х годов. Русский академик Гмелин, посетивший Баку в 1771 г., относил местных огнепоклонников к потомкам древних гебров и писал, что "они почитают сей неугасимый огонь за нечто чрезвычайно святое и за знак божества, которое себя людям ни в чем чище и ни в чем совершеннее представить не может, как в огне и свете, яко таком веществе, которое столь чисто, что более к телам причислено быть не может. Сии благоговейные люди из Индии ходят для спасения к сему неугасимому огню в Баку и там воздают свое со страхом соединенное почтение вечному существу столь трогающим образом, что, рассуждая об оном, о сих людях совсем другое понятие получим, нежели какое обыкновенно имеем мы об язычниках. Вокруг того места, где постоянно огонь горит, имеют они деланные храмы от 12 до 20 футов вышиною, внутри со сводом".

Из этого описания видно, что назвать скромные, низкие, совершенно без всяких украшений, постройки из местного известняка храмами - это поэтизировать их.

Выход подземных газов замечается и в настоящее время во многих местах вокруг Баку, причем не только на суше, но и на море. Около Биби-Эйбата, находящегося в трех верстах от центра города, в море, на расстоянии нескольких сот саженей от берега, до того времени, когда стали засыпать море для образования новых участков земли, на которых будут поставлены буровые вышки, можно было видеть выходившие на поверхность воды пузырьки газов. Если в таком месте бросить на воду пропитанную бензином зажженную паклю, то газы воспламенялись и по морю перебегали синеватые огни, напоминающие пламя горящего спирта. Ночью это представляло прекрасное зрелище. Побывавший в Баку Иван Федорович Горбунов удачно сострил, сказав, что он нашел то место, где синица зажгла море. В 1892 г., когда я был в Сураханах, вся местность представляла [собой] очень безотрадную картину - пустынную, почти лишенную всякой растительности. Местами видны были легкие дымки, выходившие из земли, - это самого примитивного устройства печи, в которых местные жители посредством горючих газов обжигают известь.

Подъехав к закрытому и заброшенному громадному кокоревскому заводу, мы были встречен старым, но еще бодрым сторожем, охранявшим как завод, так и находившийся рядом с ним храм огнепоклонников. Сам сторож представлял своего рода достопримечательность, это был отставной солдат, еврей, которому тогда было свыше ста лет от роду. Он стал очень пространно нам рассказывать о бывшем величии как завода, так и храма огнепоклонников и горько жаловался на запустение, царящее теперь вокруг этой некогда оживленной местности. Не дожил почтенный старец до последних годов, а то он мог бы быть свидетелем нового расцвета этой заброшенной местности, ставшей одной из богатейших нефтяных площадей, на которой в 1917 г. было добыто около 97 млн. пудов нефти.

После осмотра храма идолопоклонников и заброшенного кокоревского завода И. Ф. Логинов стал очень осторожно развивать мысль о том, что тако-

стр. 82


му крупному делу, каким, очевидно, будет Восточное общество, необходимо обзавестись собственными нефтяными промыслами в Баку, чтобы быть вне зависимости от могущих происходить колебаний в ценах на нефть - явлении столь обычном в Баку. Как на пример таких колебаний он указал на цену в 6 и три четверти копейки, державшуюся на нефть в 1890 г., свалившуюся затем до уровня ниже одной копейки летом 1892 года. Хотя действительно, говорил он, на рынке цена стоит чуть ли не 2 копейки, ниже себестоимости пуда нефти по отчетам Бакинского нефтяного общества, но несомненно, это явление долго продолжаться не может: цены должны опять скоро подняться, и тогда Общество из бездоходного сделается очень доходным.

Он говорил настолько убедительно и горячо, что я согласился с его взглядами на будущее нефтяного дела и просил изложить его соображения на бумаге, дабы я имел возможность их обдумать с главным руководителем Восточного общества - А. А. Померанцевым. На обратном пути в Петербург и заехал в Москву, и между прочими лицами, с которыми пришлось говорить о предположениях И. Ф. Логинова, был и А. В. Бари. С его мнением я считался, так как знал, что он прекрасно знаком с нефтяным делом не только у нас, но и в Америке. Ознакомившись с предложением И. Ф. Логинова, А. В. Бари стал очень авторитетно опровергать все выставленные им доводы в пользу покупки Бакинского нефтяного общества, говоря, что если Восточное общество превратится из чисто перевозочного предприятия в предприятие смешанное, то есть типа такого же, каким было предприятие товарищества Бр. Нобель, то оно будет обречено на те же затруднения, какие испытывало тогда это крупнейшее в России дело. И действительно, в 1891 и следующем 1892 году дела товарищества не особенно процветали и паи его на бирже стояли ниже выпускной цены.

Однако И. Ф. Логинов в течение почти двух лет постоянно возвращался к вопросу о необходимости для Восточного общества приобрести Бакинское нефтяное общество и, наконец, убедил А. А. Померанцева и меня в правильности своих соображений. Были начаты переговоры о покупке акций Общества у наследников Кокорева по цене около 60 процентов их номинальной стоимости. Но эти переговоры велись довольно вяло, и, пока мы дело покупки затягивали, выступил серьезный покупатель в лице Волжско-Камского банка, давшего более высокую цену. Должен признаться, что мы все, начиная от А. В. Бари и кончая мною, оказались гораздо менее дальновидными промышленниками и финансистами, чем простой, малообразованный И. Ф. Логинов, так упорно, но, к сожалению, безуспешно советовавший приобрести Бакинское нефтяное общество, акции которого со ста рублей номинальной стоимости поднялись через несколько лет до цены в тысячу рублей, то есть цена их удесятерилась. Если бы мы его послушались, то Восточное общество не только само выдержало бы наступивший в 1899 году кризис, но и спасло бы П. П. фон Дервиза от администрации. До сих пор не могу себе простить сделанной тогда ошибки, лишившей П. П. фон Дервиза возможного барыша в 15, а то и более миллионов рублей. Но смягчающим обстоятельством было то единогласное мнение всех, с которыми приходилось мне советоваться, что покупка дела, у которого себестоимость нефти достигает 2,5 копейки за пуд, тогда как на рынке можно приобрести любое количество нефти по цене ниже одной копейки, было бы попросту безрассудным поступком.

Когда успешно развились нефтяные операции Восточного общества и были привлечены новые наливные грузы при его содействии к Саратову, И. Е. Ададуров и К. И. Лапшинский стали настаивать на необходимости приступить к расширению деятельности Общества путем организации перевозки тарных грузов по Каспийскому морю и Волге. Уже в 1893 г. А. А. Померанцев купил за 60 тыс. рублей пакет в тысячу акций старейшего "Пароходного общества 1843 года по Волге", номинальная стоимость которых была 250 рублей за акцию. Дела Общества в то время пришли в такой упадок, что правление, председателем которого был небезызвестный в коммерческих кругах

стр. 83


Петербурга Федор Петрович Рыбкин, а два других директора правления англичане, гг. Котон и Тегельстен, исчерпав все возможные средства к поддержанию Общества, но безуспешно, прибегли, по настоянию служащих в пароходстве, к помощи отца Иоанна Кронштадтского, отслужившего в помещении правления молебен о ниспослании процветания Обществу. И, как это ни странно, через несколько дней после отслуженного молебствия, в воскресный день, меня вызвал А. А. Померанцев и просил немедленно поехать с находившимся в его кабинете господином, неким И. Д. Дувакиным, к председателю правления Пароходного общества Рыбкину и условиться с ним по вопросу о покупке акций и о вступлении в число директоров правления его, Померанцева, и меня. С этого момента Общество было спасено, так как необходимые для продолжения дела крупные денежные средства были предоставлены П. П. фон Дервизом.

История Пароходного общества по Волге 1843 года настолько интересна и поучительна, что приведу ее вкратце для того, чтобы можно было себе составить вообще понятие о развитии пароходного дела в России. Честь первого почина в деле развития пароходного дела на Волге принадлежит Обществу пароходства по Волге 1843 года, которое 15 мая 1846 г. открыло свои действия, пустив в работу один из сильнейших по тому времени в мире буксирных колесных пароходов под названием "Волга". Этот пароход с машиною в 250 сил (номинальных) был заказан в Роттердаме и проработал на Волге свыше 50 лет, настолько удачно и прочно он был построен.

Как известно, в 1803 г. Фултон приспособил паровой котел и машину к лодке, а в 1807 г. был выстроен в Америке первый пароход. Через 11 лет появились первые пароходы на Волге, построенные в 1818 г. астраханцем Д. П. Евреиновым. Пароходы эти в количестве четырех были построены на заводе Берда в Петербурге, причем котлы и машины выписаны из-за границы. Их основная ошибка была - малосильность машин и глубина осадки, они были не плоскодонными, а килевыми и потому не могли поднимать много груза и не были в силах бороться с волжскими мелями и перекатами. Не существовало ни правильного снабжения пароходов топливом, ни мастерских для ремонта. Дровами приходилось грузиться на весь путь, а в случае какой-нибудь неисправности в машине - ждать приезда механика из Петербурга. Очень скоро Д. П. Евреинов разорился, и пароходство погибло.

Второю попыткою было основание пароходства по Волге и Каме и Каспийскому морю в 1823 г., потом в 1834 г. появился построенный весь в России из отечественных материалов пароход "Выса" и, наконец, в 1842 г. - пароход "Сокол", спущенный на Волге полковником Соколовским, однако все эти предприятия не имели успеха: их инициаторы разорились, и волжское пароходство никаких корней не пустило и на него смотрели как на странную и неосуществимую затею. Между тем и в те отдаленные времена потребность в улучшении способов передвижения вверх по Волге десятков миллионов пудов хлебных грузов продолжала быть настоятельною. Все грузы доставлялись различными, более или менее примитивными способами: в небольших лодках на веслах, особыми судами, двигавшимися вверх под парусами, подъемною силою от 6 до 25 тыс. пудов, причем на каждые 10 тыс. пудов требовалась команда от 40 до 50 человек, бечевою или лямками - бурлаками и, наконец, при помощи громадных, неуклюжих конных машин, состоявших из огромного ворота, помещенного на судне и приводимого в движение сменявшимися лошадьми. На ворот наматывался канат от заведенного по направлению движения якоря. Машина подвигалась вперед, таща за собою прицепленные одна за другою от четырех до пяти барж с грузом до 50 тыс. пудов на каждой. Караван двигался со скоростью от 20 до 30 верст в сутки и бедствовал вследствие своей неповоротливости на каждом извилистом и узком месте фарватера. При этом приходилось иметь на головном судне иногда до 200 лошадей при соответственном числе людей. Подобный караван почти никогда в одну навигацию не мог пройти расстояние от Сама-

стр. 84


ры до Рыбинска и очень часто застревал на зимовку где-нибудь посреди дороги, оканчивая путь лишь на следующее лето. Лошадиная сила уже с 1830 года на Волге стала отчасти заменяться паровыми двигателями, при посредстве которых наматывались якорные канаты, но медленность движения осталась та же, как и при применении лошадей.

Обилье грузов на Волге обещало всякому пароходному предприятию большие выгоды, но при условии, чтобы был выработан подходящий тип судов для плаванья во время мелководья и чтобы был надлежащим образом обследован фарватер реки, дабы пароходы могли двигаться не подвергаясь постоянно опасности сесть на мель. В 1842 г. в Петербурге образовалось "Пароходное общество по Волге", учредителями которого были иностранный гость Д. И. Кейли и купцы М. П. Кирилов и Д. М. Полежаев. Но душою всего дела был Кейли, который немедленно по образовании Общества поручил голландскому инженеру К. Рентгену исследовать и описать волжский фарватер от Рыбинска до Самары. Вознаграждение инженеру Рентгену, вместе с суммою для покрытия расходов по работам, составляло всего 7,5 тысячи рублей, причем сумма эта была покрыта подпискою между учредителями. Более трети складочного капитала, размер которого был определен в 225 тыс. рублей, вносили иностранцы Кейли и Рентген, которые являлись в роли инициаторов. Им пришлось употребить немало труда и усилий, чтобы, ввиду предшествовавших неудач пароходного дела, сплотить и собрать общество из русских предпринимателей, так как во времена императора Николая Павловича и графа Канкрина правительство не было склонно передавать в руки иностранцев крупные русские предприятия.

Проект устава, представленный на утверждение правительства Кейли, отличался от всех до того времени поступавших ходатайств тем, что в нем не было предусмотрено монопольное право предпринимателя. Допускалась свободная конкуренция на Волге, а потому Особый комитет при Главном управлении путей сообщения и публичных работ встретил его предложение весьма сочувственно, хотя не обошлось без попытки со стороны Комитета ввести некоторые ограничения в установление товарных и пассажирских тарифов нового Общества. Говорилось даже о необходимости для казны иметь свой образцовый пароход на случай, если бы пароходы Общества оказались неудачными, словом, было проявлено столь свойственное нашим правительственным учреждениям стремление иметь опеку над всяким живым делом, всегда так вредно отзывающуюся на его развитии. Но все эти предположенные стеснения были отвергнуты Государственным советом по представлению главноуправляющего путями сообщения, который полагал необходимым немедленно опубликовать во всеобщее сведение о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера.

Устав общества был утвержден Государем в сентябре 1843 г.; в виде поощрения Общество было освобождено как от взятия торговых документов, так и от уплаты пошлин при выписке из-за границы пароходов. К. тому времени исследование, сделанное инженером Рентгеном, доказало, что правильно построенные пароходы могут безопасно двигаться по Волге и производить полезную и весьма прибыльную для предпринимателя работу по перевозке грузов. Несмотря на эти положительные результаты, недоверие к новому способу перевозки среди русских предпринимателей было так велико, что, когда пришлось собирать от учредителей причитающиеся с них взносы за паи, большинство их отказалось таковые произвести, и капитал внесли почти весь иностранные участники предприятия. Только через три года после утверждения Устава, 15 мая 1846 г., вышел на работу первый построенный в Роттердаме пароход "Волга" в 250 лошадиных сил. В этот день положено начало правильному пароходству по Волге.

В первый рейс пароход "Волга" забуксировал в Самаре два подчалка с грузом пшеницы в 150 тыс. пудов, вывел свой караван в Рыбинск, пройдя

стр. 85


расстояние в 1400 верст в 13 дней чистого хода и с остановками - в 21 день. После этого первого рейса пароход в ту же навигацию сделал еще два рейса, и недоверие к делу было побеждено, и те же капиталисты, которые с таким трудом делали свои первые взносы, начали усиленно хлопотать о расширении дела и о доведении капитала Общества до 1 миллиона рублей. Успех первой навигации произвел такое сильное впечатление, что новое ходатайство Общества о расширении предприятия и беспошлинном ввозе восьми пароходов было немедленно доложено Государю, и 27 августа последовала Высочайшая отметка, что Государь совершенно согласен и признает самое дело "весьма полезным". С необыкновенною быстротою ходатайства были рассмотрены в Комитете министров, и уже 10 сентября 1846 г. дополнительный выпуск паев был утвержден Государем.

Я счел необходимым остановиться подробно на истории учреждения "Общества по Волге 1843 г." потому, что, когда мне через 50 лет пришлось хлопотать об увеличении капитала Восточного общества, на получение разрешения потребовалось не две недели, а более года. Но об этом я расскажу в своем месте.

Итак, в пароходном деле, как в нефтяном, первыми пионерами были русские люди, не умевшие, однако, довести дела до желанного успеха, потерявшие на нем свои состояния. И опять варяги, как и в нефтяном деле, добились положительных результатов. Такова во всем наша печальная русская действительность.

Уже в 1848 г. прибыло еще два сильнейших буксирных парохода в 460 сил каждый, построенных в Голландии. Их совершенно справедливо назвали "Самсоном" и "Геркулесом", так как эти пароходы, работавшие на Волге еще в начале текущего столетия, были до последнего времени одними из сильнейших. Когда в 1896 г., во время Нижегородской выставки, я показал один из них представителю крупнейшей верфи в Нью-Кастеле, инженеру Куту, то он в машинном отделении торжественно снял шляпу и сделал поклон этому могикану инженерного искусства. Замечательно, что паровая машина парохода была с двойным расширением пара, что крайне удивило англичанина, не подозревавшего, как он мне сказал, что в 1848 г. уже строились такие машины. Пароходы эти прекратили работу не вследствие изношенности машины, а исключительно потому, что вследствие сильного вздорожания нефтяного топлива они стали слишком дороги в эксплуатации, сожигая тысячу пудов нефти в сутки, тогда как машины новейшей конструкции потребляют вдвое меньше топлива.

Один русский предприимчивый человек, некий Ушаков, увлекся идеею постройки очень сильных буксирных пароходов - и построил пароход "Редедя", машина которого развивала тысячу лошадиных сил. Однако опыт показал, что такие сильные пароходы невыгодны в эксплуатации, и Ушаков был принужден продать этот пароход. На Волге известен следующий анекдот про этот сильнейший из когда-либо построенных речных буксирных пароходов. Нагруженная керосином наливная железная баржа товарищества Бр. Нобель села на мель. Как ни бился тащивший ее на буксире пароход снять ее с мели, это ему не удавалось. В это время мимо бедствующей баржи проходил "Редедя" и по просьбе капитана нобелевского парохода подал буксир на баржу, снял ее с мели, но не всю, а только одну половину, а другая часть разорванной баржи осталась на мели. Вот, что называется, поистине медвежья услуга.

До 1859 г. пассажирского движения, как его следует понимать, в действительности не было, так как то, что существовало до тех пор, нельзя было считать в строгом смысле пассажирским движением, а скорее перевозкою живого груза. На одну из барж, причаленных к Астраханскому каравану, Общество пускало за плату торговцев - армян и персов, товары которых на тех же баржах шли на Нижегородскую ярмарку. Правда, на барже были устроены отделения для пассажиров I и II классов, но путь от Астрахани до Нижнего совершался в течение целого месяца. Продовольствовались пасса-

стр. 86


жиры сами, закупая провизию во время остановки каравана, и только для варки пищи поперек баржи устанавливалась огромная плита с кубами для кипячения воды. Тариф от Астрахани до Нижнего был в первом классе 20, а во втором 10 рублей.

Но вот в 1859 г. появились первые настоящие пассажирские пароходы с неслыханными до тех пор удобствами и быстротою сообщения, под названием "Царь" и "Царица" '. На Волге были учреждены и другие общества, так, в 1849 г. открыло свои действия общество "Кавказ и Меркурий", в 1853 - "Самолет", затем "Дружина", "Лебедь" и др. Между всеми этими обществами началась бешеная конкуренция. Дело доходило до того, что, как острили на Волге, у некоторых касс на пристанях было вывешено объявление, что купивший билет получает пятачок на покупку булки. На Волге появился целый ряд заводов, строивших пароходы - не только буксирные, но и пассажирские, отнюдь не хуже выстроенных в Англии и других странах. Когда в 1893 г. мы вступили в правление Пароходного общества по Волге 1843 г., только что были спущены пароходы "Боярин" и "Боярыня", построенные на казенном Мотовилихинском заводе, представлявшие в то время последнее слово пароходостроительной техники. Как машина, так и корпус и все верхнее строение этих огромных трехэтажных пароходов американского типа не оставляли желать ничего лучшего и даже выгодно отличались от построенных на иностранных верфях пароходов той же системы более солидною конструкциею, что весьма важно даже для удобства пассажиров, так как каюты во время хода не дрожали и не трещали, что наблюдалось во многих пароходах других компаний. На пароходах соблюдалась образцовая чистота, имелись очень дешевые буфеты с прекрасною кухнею. Однако публика еще в те времена не усвоила себе всех преимуществ летних экскурсий по Волге, до чего она додумалась только в последние годы, когда появились еще более роскошные пароходы - с нефтяными двигателями, так называемые теплоходы. С этого времени мода на поездки по Волге прочно установилась, и в последние годы достать билет на теплоход стало почти так же трудно, как на концерт Ф. И. Шаляпина или в вагон Международного общества спальных вагонов во время массового разъезда публики из Петербурга.

Под влиянием необузданной конкуренции и несмотря на крайне дешевую стоимость жидкого топлива, дела Общества пришли уже с 1890 года в полное расстройство, несмотря на то, что количество перевезенных грузов и пассажиров с каждым годом возрастало, но зато размеры как пассажирского, так и грузовых тарифов все понижались. В 1892 г. была отмечена на Волге самая низкая плата за провоз пассажиров на пароходах, когда она упала для Пароходного общества по Волге 1843 г. в среднем до 76 копеек за каждого перевезенного пассажира, тогда как в навигацию предшествовавшего года она стояла не ниже 1 руб. 22 копеек. Уже с 1885 г. Общество выдавало весьма скромный дивидент в три процента своим акционерам, да и то с большими натяжками, несмотря на то, что вся сумма его составляла только 39 тыс. рублей, но начиная с 1890 года даже и такой пустой суммы оно выдать не было в состоянии. Таким образом старейшее и некогда процветавшее предприятие должно было бы прекратить свое существование, если бы оно не встретило совершенно неожиданно могущественной финансовой поддержки со стороны крупных капиталистов - гг. фон Дервиз. Хотя в конце концов на этом деле они не потерпели убытков, тем не менее миллионные кредиты, оказанные Обществу, усугубили затруднения, возникшие в делах П. П. фон Дервиза в 1899 году.

Знакомясь с положением пароходного дела на Волге и Каспийском море в 1893 г., я не мог не заметить, что перевозка тарных грузов представляла очень мало выгод и что Восточному обществу не следовало предпринимать этой новой операции, которая требовала затраты громадных средств для ее осуществления. Поэтому я всеми силами, пускаясь часто на различные хитрости, отговаривал А. А. Померанцева от задуманной им под влиянием И. Е. Ададурова и К. И. Лапшинского рискованной операции. Однако в конце кон-

стр. 87


цов пришлось уступить, и в 1895 г. было решено завести на Каспийском море перевозочные средства для доставки грузов от каспийских портов до Астрахани, откуда по Волге они должны были доставляться Пароходным обществом по Волге 1843 года. Было заказано в Англии четыре шкуны, подъемной силы по тысяче тонн каждая, заводу Хоффорн-Лесли и К0 в Нью-Кастеле. Заказанные в октябре пароходы прибыли в Петербург в начале навигации и прошли благополучно по Мариинской системе на Волгу, а оттуда прошли в Каспийское море. Избранный тип парохода оказался очень удачный, и они, вот уже спустя 23 года, все же считаются лучшими грузовыми судами на Каспийском море.

У нас чуть ли не с незапамятных времен работают всякие комиссии и совещания, цель которых - выработать различные меры воспособления судоходству и способствовать его развитию. А между тем на каждом шагу приходится сталкиваться с такими препятствиями и затруднениями тому же пароходному промыслу, устранить которые не так-то легко. Для примера приведу несколько таких существующих и по настоящее время узаконений, страшно тормозящих развитие судоходства как по рекам, так и по морям.

Наше законодательство о водных путях очень отстало и крайне неясно. Для ограждения судоходства от стеснений со стороны береговых владельцев наше законодательство еще задолго до возникновения пароходства установило вдоль всех судоходных рек полосу в десять сажен ширины, под названием бечевника. Этою полосою могут пользоваться все судовщики без платежа в чью бы то ни было пользу каких-либо сборов. Полоса эта не может заниматься никакими сооружениями, мешающими судоходству и составляет общее достояние. С возникновением пароходства было необходимо известную часть бечевника выделить в частное пользование того или другого пароходства для постановки пристаней, устройства складов товаров, складов топлива и др. надобностей. Это было вполне возможно сделать, так как буксировка судов совершенно устранила прежний способ тяги бечевой, в особенности на таких водяных путях, как Волга. Правда, еще в начале 70-х годов я в Рыбинске видел все архаические способы тяги судов, вплоть до знаменитых судов с конною тягою, но тяга бечевою уже и тогда мало-помалу вытеснялась и составляла редкое исключение. Таким образом, между законом и жизнью было противоречие, так как отводить на берегу реки места для пристаней на бечевнике - нельзя, а между тем без пристаней пароходство немыслимо. Поэтому бечевник был в местах устройства пароходных пристаней фактически уничтожен и владельцы прибрежной полосы вполне правильно стали считать их своею собственностью и облагать пароходные предприятия особым сбором в свою пользу. Уже в 1862 г. городские управы поволжских городов стали прибегать к такому обложению. В первое время размер этих обложений был невысок и пароходные общества его уплачивали без особых протестов. Так, например, Общество 1843 года за все занятые пристани уплатило в 1862 г. всего 610 рублей арендной платы. Но с каждым годом притязания городских самоуправлений возрастали, и уже в 1894 г. арендная плата поднялась до 25 тыс. рублей. При полной бездоходности предприятия, когда акционеры Общества в течение целого ряда лет не получали ни гроша дивиденда, такой город, как, например, Астрахань, только за право иметь довольно небольшое пристанское место на бечевнике взимало с Пароходного общества 1843 года арендную плату около семи тысяч рублей в год. Никакие протесты и жалобы не помогали, и поневоле приходилось подчиниться требованиям города. А между тем поддержание правильных пароходных рейсов было одним из условий развития благосостояния того же городского управления. Было подано множество ходатайств правительству о необходимости определить нормы плат за пользование прибрежными участками, но ходатайства эти в течение десятков лет не имели успеха, и прежняя неопределенность осталась, равно как и устарелый чуть ли не петровский закон о бечевниках продолжал составлять один из главных разделов Устава о путях сообщения.

стр. 88


Нескончаемые, горячие споры велись и до сих пор ведутся между ведомствами путей сообщения и волжскими судовладельцами, имеющими в настоящее время (1918 г.) свою организацию - Совет съездов судовладельцев Волжского бассейна, по вопросу о том, каким способом улучшить условия судоходства по Волге - путем ли устройства выправительных сооружений или простым землечерпаньем. Наконец, по-видимому, сторонники улучшения судоходных условий путем дноуглубительных работ одержали победу над своими противниками, или, другими словами, волгари-практики - над теоретиками, инженерами путей сообщения, и на Волге землечерпанием уже в течение ряда лет систематически и непрерывно поддерживается достаточная глубина на всех перекатах для удобного плаванья во время всей навигации. По-моему, в этом страстном споре, в котором гг. волгари, не церемонясь, обливают своих противников если не грязью, то самою мутною волжскою водою, обе стороны правы. Инженеры, по мировому опыту, не только европейскому, но и американскому, полагают, что прочное улучшение условий судоходства может быть достигнуто исключительно устройством выправительных работ и укреплением берегов реки с целью препятствовать их дальнейшему размыванию. Но на такие работы требуются колоссальные средства и много времени. Между тем отпускавшиеся средства были всегда очень ограниченные, и приходилось производить работы на небольших участках и часто - в видах соблюдения экономии - строго научно разработанный план работ по необходимости сокращался. Выходило, как говорится, ни Богу свечка, ни черту кочерга. В месте произведенных выправительных работ условия судоходства улучшались, но зато ниже являлись новые мели и новые перекаты, образованные вынесенными из улучшенного участка песком.

Как это ни странно, но до сих пор никакие научные теории не могут обеспечить успех того или иного гидротехнического выправительного сооружения, и часто в этой отрасли инженерного искусства случаются самые неожиданные сюрпризы. Немудрено поэтому, что и на Волге бывали отдельные случаи, когда произведенные работы достигали крайне нежелательных результатов. Совсем другое дело представляет землечерпание: раз у инженеров имеется достаточный землечерпательный караван и отпущены надлежащие средства для его работы, в течение всей навигации может быть поддержана необходимая глубина на перекатах. Поэтому, вероятно, когда ведомство убедилось, что рассчитывать на затрату сотен миллионов в краткий срок для производства всех выправительных работ нет возможности, оно решилось на время отказаться от этих работ, поддерживая нормальные условия судоходства не радикальными улучшениями, а паллиативом, каковым, несомненно, должно быть признано землечерпанье. Несмотря на отсталость нашего законодательства, на неустройство водяных путей, количество перевозимых водою грузов с неимоверною быстротою росло до последних годов, когда не только рост этих перевозок остановился, но, по всей вероятности, в навигацию 1918 года уменьшится в несколько раз даже против навигации прошлого года, когда блага "свободы" уже оказали свое влияние на судоходный промысел.

У нас официальная статистика, в том числе и железнодорожная, всегда сильно запаздывала. Теперь пройдет несколько лет, в течение которых, по всей вероятности, никакой статистики не будет, так как некому ее собирать, да и нет таких учреждений, которые были бы в состоянии использовать собранный материал, буде таковой имелся. За прошлое время статистические данные показали, что в среднем за десятилетие с 1903 по 1912 г. речным флотом перевозилось ежегодно около 2,5 миллиарда пудов разных грузов, тогда как железнодорожного сетью всей Европейской России перевозилось свыше 5,5 миллиарда в среднем за год. За тридцать лет, с 1882 по 1911 г., количество перевозок по водным путям возросло на 195,9%, а по железным дорогам на 205,5%. Отсюда видно, что относительно - рост перевозок на водных путях значительно опередил рост перевозок по железным дорогам, если принять во внимание, что протяжение железнодорожной сети за рассматриваемое время почти утроилось, тогда как протяжение речных судоход-

стр. 89


ных путей изменилось очень незначительно. Громадные успехи сделала также техника судостроения, так как, кроме введения на Волге за последнее время великолепных двигателей внутреннего сгорания, так называемых Дизелей, стали появляться железные баржи, поднимающие более полумиллиона пудов наливного груза. К сожалению, последние статистические данные о наших речных судах относятся к 1906 году, ко времени второй переписи речного флота. Эти данные показывают, что вся вместимость волжского непарового флота, считая, что в 1884 г. несколько больше 226 млн. пудов, поднялась к 1906 г. до 527 млн. пудов, причем средняя подъемная сила судна с 26 тыс. поднялась до 62 тыс. пудов. Но поразительные цифры увеличения подъемной силы дал период 1900 - 1906 гг., когда было выстроено всего 195 новых баржей грузоподъемностью в среднем каждой баржи в 450 тыс. пудов.

Русских предпринимателей и промышленников - не без некоторой, впрочем, доли справедливости - привыкли обвинять в косности, недостаточной смелости и неисправимой рутине. Однако история развития судоходных предприятий на Волге показала, что там, где русским предпринимателям приходится конкурировать при одинаковых условиях с предпринимателями других национальностей, они умеют постоять за себя. Одним из главных инициаторов перехода с судов малой подъемной силы на суда, поднимавшие свыше ста тысяч пудов на Волге был в конце 80-х годов Гордей Чернов, простой, чуть ли не безграмотный водолив. Он мало-помалу сумел составить себе крупное состояние и все свои средства положил в постройку пароходов и баржей на Волге. Громадной по тому времени подъемной силы баржи, сильнейшие буксирные пароходы дали возможность Гордею Чернову значительно понизить фрахты на массовые грузы, и он на Волге сделал целый переворот: фрахты страшно свалились, и многие судовладельцы разорились. В разгар одной из навигаций вдруг пропал Гордей Чернов, и [несмотря на] самые тщательные розыски его близких, а также полицейских властей [они] не могли найти никаких его следов. Пришлось учредить над ним администрацию, которая ликвидировала предприятие. Она не только уплатила полным рублем кредиторам, но еще очистила по уплате всех долгов несколько сот тысяч рублей. Прошло после исчезновения Гордея Чернова несколько лет, и неожиданно было получено известие, что он жив и здоров и находится на Афоне, где поселился в келий и никакого намерения не имеет возвратиться в Россию. Если не ошибаюсь, он там и умер.

Представители судоходных предприятий вечно на кого-нибудь жалуются и приписывают всякие постигающие их затруднения не естественным условиям конкуренции, а чьим-нибудь козням. Как только фрахты падают вследствие недостаточности предъявляемых в данную навигацию грузов, сейчас же раздаются жалобы на монопольное положение крупных предприятий, и в первую голову достается товариществу Бр. Нобель, которое не желает платить дорого, а платит те фрахты, которые устанавливаются по самому естественному закону спроса и предложения.

Когда в начале 90-х годов на Волге Восточное общество сразу построило десять железных наливных барж для перевозки керосина и тов. Бр. Нобель и некоторые другие фирмы тоже спустили на воду новые железные суда, некоторые городские управления Поволжья и представители Министерства государственных имуществ возбудили вопрос о том, не следует ли вообще обязать перевозку наливных нефтяных грузов производить исключительно в железных судах во избежание загрязнения Волги нефтью, отчего гибнет рыба, - то инициативу в этом деле стали приписывать крупным фирмам, желающим, по мнению волгарей, убить всех своих мелких конкурентов, не имеющих возможности строить дорогие железные суда. Помню, как ко мне приехал почтеннейший профессор Оскар Андреевич Гримм, наш известный ихтиолог, и спросил, не знаю ли я, откуда идет предпринятая против него лично травля волгарей, обвиняющих его в пристрастии к крупным нефтяным фирмам, тов. Бр. Нобель, Восточному и др., в угоду которым будто бы поднят вопрос о воспрещении перевозить наливные грузы в деревянных баржах. Оскара

стр. 90


Андреевича я видел в первый раз, никогда ни с кем не говорил об обязательной перевозке в железных судах и всю эту недостойную травлю почтенного профессора мог объяснить только обычным приемом гг. волжских судовладельцев.

Лет через десять вопрос о воспрещении перевозок нефтяных грузов в деревянных баржах восходил до Государственного совета, который утвердил представление министра путей сообщения об изъятии из употребления в 15-летний срок всех деревянных судов, воспретив постройку новых деревянных барж. Но хотя мнение Государственного совета и получило Высочайшую санкцию, тем не менее это мероприятие не было приведено в исполнение и все откладывалось на новые сроки.

То, что не может быть достигнуто путем изданья закона, несомненно, было бы достигнуто в силу настоятельных требований самого судоходного промысла, и деревянные баржи были бы в ближайшие годы заменены железными, если бы не постигли нашу родину переживаемые бедствия: сначала мировая война, а затем переворот и вызванная им разруха. Насколько преимущества перевозки в железных баржах громадной вместимости велики, видно из отчетных данных товарищества Бр. Нобель. Если принять стоимость одной пудо-версты, сделанной железною баржей товарищества емкостью от 300 до 500 тыс. пудов за двадцать, то стоимость такой же пудо-версты в деревянной барже емкостью от 70 до 150 тыс. пудов выразится девяносто двумя, то есть почти в пять раз дороже. Не нужно быть пророком, чтобы предсказать, что со временем деревянные баржи должны исчезнуть, при этом не вследствие чьих-нибудь подвохов, а в силу вполне здоровой и правильной конкуренции. Необыкновенно упорные, в течение многих лет жалобы слышатся со стороны судовладельцев на железные дороги за установление так называемых навигационных тарифов, то есть тарифов пониженных, на таких протяжениях, где речные пути конкурируют с железнодорожными во время навигации. Это делается с целью удержать за железными дорогами те грузы, которые могут уйти на воду вследствие слишком большой разницы между стоимостью железнодорожной и водяной перевозок. Как вполне понятно, речные фрахты всегда и во всем мире ниже, чем железнодорожные тарифы, уже потому, что ни постройка, ни содержание пути, по которому перевозится по воде груз, не вызывают никаких расходов со стороны перевозчика, тогда как то и другое должно быть оплачено железнодорожным тарифом. Чем длиннее расстояние, по которому перевозится груз, тем разница эта больше; так, при перевозке на расстояние от 200 до 300 верст у нас, по данным Министерства путей сообщения, за пятилетие 1908 - 1912 гг. средний фрахт с тысячи пудов за одну версту был равен 9,2 коп., а железнодорожный тариф - 29,4 коп.; на расстояния от 1500 до 2000 верст - фрахт 3,46, тариф 15,74. Эта разница настолько значительна, что там, где условия водного транспорта сколько-нибудь сносны, железные дороги удержать за собою перевозки не могут, и они уходят на воду. Но иногда даже при более высокой стоимости железнодорожной перевозки бывает выгоднее направить груз по железной дороге, так как при этом достигается большая сохранность груза, увеличивается скорость доставки, имеется возможность перевозки одновременно не столь больших партий грузов. Но, само собою разумеется, разница между фрахтами и тарифами не должна быть слишком значительна, и цель установления навигационных тарифов - смягчить эту разницу. Торговле предоставляется на выбор два пути перевозки, а потому между железными дорогами и водяными путями возникает вполне здоровая конкуренция. Железные дороги стараются путем увеличения подъемной силы вагонов, состава товарных поездов, введением более сильных паровозов удешевить себестоимость перевозки. С своей стороны, судоходные предприятия должны стремиться к той же цели путем улучшения своих способов перевозки, причем удешевить водный транспорт гораздо легче, чем железнодорожный.

Практика американских железных дорог представляет весьма назидательный пример. Одно время перевозки зерновых хлебов, угля, руды, топли-

стр. 91


ва и металлов там, где имелись параллельные железным дорогам водные пути, перешла с первых на вторые. Тогда железные дороги в борьбе за существование ввели целый ряд усовершенствований, давших им возможность значительно удешевить эксплуатацию и понизить тарифы. Грузы с воды опять перешли на рельсовые пути. Но и судоходные предприятия проявили также не меньшую энергию, и в конце концов им удалось сохранить за собою массовую перевозку самых дешевых грузов. Таким образом торговля и промышленность, железные дороги и судоходные предприятия - все были в выигрыше от возникшей конкуренции. Конечно, при этом имеются и пострадавшие от соревнования - это более слабые предприятия, которые продолжают работать пользуясь старинными орудиями перевозки. Они-то всегда жалуются на крупные, жизненные предприятия и требуют от правительства всяких мер, необходимых, по мнению таких ходатаев, для обуздания создавшегося, больше в их воображении, чем в действительности, монопольного положения сильных и жизненных предприятий. При конкуренции водных перевозок с железнодорожными тот водный путь, который не может за собою удержать грузы, должен быть признан нежизнеспособным и негодным судоходным путем, а потому никакой искусственной защиты со стороны правительства ему не должно быть оказано. Но с таким взглядом никак не хотят примириться волгари.

Итак, как видно, наше судоходство на внутренних водах очень быстро развивается, но, к сожалению, на внешних морях оно продолжает оставаться в каком-то маразме и проявляет слабые признаки оживления. Здесь русскому судоходному промыслу приходится вступать в соревнованье с иностранным, уже окрепшим и находящимся в несравненно более благоприятных условиях, чем наше, отечественное судоходство. Хотя в докладе Ю. Д. Филиппова, представленном им в 1916 г., под заглавием "Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания", указывается, что состояние и рост русского торгового флота настолько в общем за последнее время благоприятны, что могло бы даже возникнуть сомнение в необходимости каких-либо мер поощрения нашего мореходного промысла, но вывод этот опровергается тем же автором. Он указывает, что в среднем по всем нашим морям за последние годы довоенного времени вывозилось и привозилось 1350 млн. пудов груза, на долю русского флага падает не более чем 100 млн. пудов, или 7,4%. В переводе на фрахт, считая, что в общем внешняя наша морская торговля выплачивает ежегодно 135 млн. рублей обслуживающим ее торговым флотам, - русскому достается лишь 10 млн. рублей. По мнению Ю. Д. Филиппова, причины слабой причастности русского морского торгового флота к внешнему грузообороту отечественных портов следующие: общая недостаточность капитала в России; сложность мореходного дела, предполагающая в руководителях его исключительные коммерческие способности и наличность профессиональных знаний; отсутствие прочно поставленного у нас морского судостроения и, наконец, более высокая стоимость эксплуатации наших судов по сравнению с таковою судов иностранных. Я полагаю, что развитие нашего внутреннего судоходства опровергает мнение Ю. Д. Филиппова относительно первых двух условий, препятствующих развитию нашего судоходства на внешних морях: там, где нашим предпринимателям не приходится встречаться с иностранною конкуренциею, там и капиталы находятся, и имеется достаточный контингент сведущих людей. Лучшим подтверждением может служить развитие судоходства на Каспийском море, где появились первые в мире по величине и по совершенству устройства теплоходы. Достаточно указать на работающий с 1909 г. теплоход товарищества Бр. Нобель "Эммануил Нобель", поднимающий 5 тыс. тонн груза, и один перевезший из Баку до Астраханского рейда в одну навигацию 14 млн. пудов, и сделавший почти 10 млрд. пудо-верст полной работы. И это не единственный теплоход, появившийся на Каспийском море, а их там целая серия. То же самое явление можно наблюдать на Волге, где, как я уже говорил, не только имеются величайшие в мире по грузоподъемности баржи2 , но и первые по силе и новей-

стр. 92


шего устройства буксирные и пассажирские теплоходы. Нашлись и люди и капиталы, когда явилась возможность с выгодою работать. Но на внешних морях условия совершенно иные, и тут две последние причины, указанные автором доклада, действительно, проявляются с необыкновенною силою, и русским судоходным предприятиям невозможно было эти причины устранить, и едва ли в ближайшем, а может быть, и в отдаленном будущем это окажется возможным.

Насколько не отвечали наши условия действительным потребностям судоходных предприятий, я испытал на собственном опыте в 90-х годах, когда для Восточного общества пришлось заказывать целую флотилию морских судов для перевозки тарных грузов по Каспийскому морю. Во-первых, все мои попытки построить суда на русских верфях не увенчались успехом: ни типов судов ни одна верфь не могла предложить, ни назначить за потребные суда сколько-нибудь подходящие цены, не говоря о том, что сроки постройки определялись в полтора года. Тогда я обратился в Нью-Кастель, в Англии, и чуть ли не через неделю после посылки телеграммы о том, что имеется в виду заказ на четыре морские шкуны подъемной силы в одну тысячу тонн каждая, из Англии приехал один из директоров завода Хофорн-Лесли, в Нью-Кастеле, и привез готовые чертежи подходящих судов. Заказ заводом был принят в октябре, а к открытию будущей навигации на Неве уже стояли две прекрасные шкуны, построенные вполне согласно заключенного контракта и работающие поныне с большим успехом на Каспийском море.

Но когда пришлось совершать таможенные формальности, чтобы оплатить пришедшие суда пошлиною, то встретился целый ряд невообразимых препятствий и затруднений. Конечно, произвести эту, казалось бы, простую операцию без помощи опытного биржевого маклера не оказалось возможным, но и приглашенный для сей цели добросовестный маклер не мог устранить непомерную волокиту и затруднения, возникавшие на каждом шагу.

Во-первых, ребром стал вопрос об измерении вместимости судов - для определения причитающейся за них пошлины. С 1879 г. у нас, как и в Англии и в других странах, были введены правила исчисления валовой и чистой вместимости судов по способу Мурсона, но с некоторыми различиями, поставившими сразу владельцев судов, плавающих под русским флагом, в менее благоприятные условия по оплате портовых сборов во всех иностранных портах, чем суда, плавающие под флагами других национальностей. Различие заключалось главным образом в том, что по русским правилам пространство, занятое машинами, котлами и угольными ямами, определялось действительным обмером, и только это пространство допускалось к вычету из валовой вместимости; по английским правилам, вычеты определяются в процентном отношении к валовой вместимости - в большей части 32%. Различье это приводило к тому, что чистая вместимость судов, измеренная по английским правилам, оказывалась всегда значительно меньшей, чем вместимость таких же судов, измеренных по нашим правилам. А так как не только портовые, но и всякие другие сборы, в том числе и пошлины, уплачиваемые за проход через Суэцкий канал, определяются согласно судовым документам, выданным правительством той страны, под флагом которой судно плавает, то понятно, что нашим судам за нее приходится платить дороже, чем другим. Это различие было сделано, вероятно, нашими чиновниками с целью взыскать таможенные пошлины в высших размерах, чем при выдаче мерительных свидетельств, исчисленных по английским правилам.

Для очищения пошлиной пришедших судов я через маклера представил в таможню, в числе других документов, и мерительные свидетельства, выданные английским Борд оф Трэд [департаментом торговли] нашим судам, а в декларации указал число тонн, вычисленное этим учреждением. Это было сделано потому, что без определения тоннажа таможня, по существующим правилам, не могла приступить к обмеру, а показать произвольное количество тонн не представлялось возможным, потому что, по мудрым таможенным правилам, установлено, что если будет показано больше тонн, подлежа-

стр. 93


щих оплате, чем получится после произведенного обмера в натуре, то платить придется по показанному в объявлении количеству, а если меньше, то недопоказанное количество облагается в виде штрафа оплате в тройном размере. На совершение всех формальностей потребовалось, несмотря на усиленные ходатайства, более двух недель. Наконец судам было разрешено двинуться по Мариинской системе на Волгу и дальше, по Каспийскому морю в Баку.

По приходе в Петербург следующих двух шкун совершенно одинакового с первыми двумя типа и размеров - обмер производил другой чиновник, который обнаружил неправильности в обмере первых двух судов, оплативших пошлину согласно мерительному свидетельству английского Адмиралтейства. Поднялась целая история. С Общества было взыскано 30 тыс. рублей пени за якобы неправильную декларацию, и только после усиленных хлопот и продолжительного обивания министерских порогов удалось начисленную пеню снять. Одновременно был нами возбужден общий вопрос о вреде для судоходства существующих правил обмера; об этом же мною был поднят вопрос на бывшем в Нижнем во время выставки съезде представителей судоходных предприятий, и только в 1900 г. был издан закон об измерении судов, вполне согласный с теми же законами во всех других странах, с какими заключены конвенции о взаимном признании мерительных свидетельств. Однако, как свидетельствует Ю. Д. Филиппов в помянутом мною выше докладе, к 1 января 1915 г. во всем паровом флоте судов, измеренных по новым правилам, было около 84%, а 16% судов и поныне продолжают оплачивать излишние сборы.

Вот какова несогласованность мероприятий различных наших учреждений: бывшее Главное управление торгового мореплаванья хлопочет о воспособлении судоходству по внешним морям под русским флагом, а Министерство финансов по таможенному департаменту оставляет в действии в течение многих лет явно нелепые правила обмера наших судов.

Говоря о возможном в будущем развитии у нас как речного, так и морского судоходства, я умышленно закрываю глаза на то, что происходит в России в настоящее время (1918 г.). Я говорю о том, что могло бы быть, если бы не случилось великого переворота февраля прошлого года. Что будет с нашим судоходным промыслом в ближайшие годы, пока никто ничего сказать не может. Остается лишь пожелать, чтобы он не был вконец погублен пресловутою национализациею торгового флота, признаки чего уже имеются налицо, так как всякая речная пристань и всякий порт считает себя особою "нациею", овладевшей теми судами, которые оказались на ее территории в момент объявления декрета о национализации.

Глава XXXV

Поездка по Волге и волжские пароходы в девяностых годах. - Город Астрахань. - Его значенье как порота. - Крупные грузовые операции Астраханского порта. - Двенадцатифутовый рейд. - Вопрос об устройстве аванпорта. - Противоречивые в этом деле мнения. - Транзитные через Астрахань грузы. - Местные рыбные грузы. - Рыбопромышленность в России и на Каспийском море. - Неудовлетворительное устройство пристанских складов и причины этого неустройства. - Затруднительное положение Восточного общества и необходимость, кроме перевозочных операций, приступить к организации торговли нефтяными продуктами в очень широких размерах.

Для ознакомления с условиями пароходства мне приходилось часто предпринимать поездки по Волге, во время которых побывал в большинстве приволжских городов. Одна из таких поездок была совершена в 1893 г. совместно с А. А. Померанцевым и правлением Общества Рязано-Уральской железной дороги в июне. Сев на пароход в Саратове, мы отправились в Вольск, откуда должна была строиться железнодорожная ветвь на соединение с главною линиею: Тамбов-Саратов. Предполагалось там же, в Вольске, построить большой элеватор для хлебных грузов. Понятно, что Вольские жители должны

стр. 94


были встретить нас очень радушно, как лиц, могущих значительно оживить их тихий и мертвый городок. И действительно, нужно им отдать справедливость, они сделали все от них зависящее, чтобы оказать нам широкое гостеприимство. Пароход приходил в Вольск поздно вечером, и нас с пристани повезли группами в три-четыре человека ночевать к богатым обывателям города. Михаила Павловича Федорова, инженера СВ. Игнациуса и меня прекрасная коляска подкатила во двор большого дома, где на крыльце нас встретил хозяин-старик, которому, как он потом нам сказал, было 73 года. Слуги взяли вещи, а нас прямо попросили в столовую, где был накрыт стол, уставленный всякими яствами и бутылками вина. О том, кто был наш хозяин, мы не имели ни малейшего представления. За ужином хозяин сообщил, что он одинок и что хозяйство его ведет экономка, а потому он просит его извинить, если хозяйство в чем-либо хромает и мы будем терпеть от этого неудобство. Однако, судя по роскошному поданному нам ужину, видно было, что опасения его напрасны, что мы ему тут же и высказали. Хозяин стал нас расспрашивать, какое каждый из нас занимает положение, причем свой вопрос ставил в такой форме: "А кто вы такой будете?" Понятно, мы удовлетворили его справедливое любопытство, но, с своей стороны, воспользовавшись его выходом из столовой, чтобы о чем-то распорядиться, стали друг друга спрашивать, кто наш хозяин, но никто из нас этого не знал, и только на следующий день, когда мы выехали из дому в той же коляске, которая нас привезла накануне с пароходной пристани, мы на воротах дома увидели вывеску, на которой красовалась фирма завода искусственных минеральных вод, очевидно, принадлежащая нашему хозяину.

В течение дня мы объездили окрестности города и прибрежную полосу, где предполагалось соорудить элеватор и другие склады. Видно было при самом беглом осмотре местности, что инженерам придется встретиться с громадными затруднениями при возведении проектированных сооружений вследствие очень пересеченной местности. Но, однако, никто не мог предвидеть того, что, кроме топографических затруднений, будут встречены еще геологические, так как оказалось, что местность, где был впоследствии возведен элеватор, поползла.

К вечеру нас всех повезли чествовать обедом в загородный дом одного из богатых обывателей, где шел пир горой до глубокой ночи. Кроме мужчин, в нашей деловой экскурсии участвовали три дамы - М. П. Ададурова, А. Н. Карташева, жена управляющего Рязано-Уральской железной дороги, и А. Н. Коншина, присоединившаяся с мужем к нам в Москве в качестве хорошей знакомой Ададуровых. Моею дамою за обедом оказалась вдова Вольского миллионера, купца-старовера П. Воспитывалась и молодые годы г-жа П. провела в Петербурге, и из ее разговора я узнал, что она, по рождению баронесса, очень тяготилась всю свою жизнь тем, что была как бы похоронена в захудалом приволжском городке, среди людей совсем не ее общества. Присутствовавший на обеде ее единственный сын, молодой человек лет 22 - 23, производил впечатление настоящего недоросля, да к тому еще не выговаривающего многих букв, в том числе букву "к". Вследствие этого мы его сразу окрестили "тупцом из Вольска".

Очень серое впечатление произвела на нас Вольская интеллигенция, присутствовавшая на обеде. Необыкновенною скукою и малокультурностью веяло от всех этих глубоких провинциалов. Да и сам город Вольск, несмотря на то, что в нем числилось тогда свыше 35 тысяч человек, больше походил на крупное село, чем на город. Немощенные в большинстве, пыльные улицы, по которым почти не заметно было какое-либо движение, наводили скуку на нового человека. Поэтому не без удовольствия, покончив наши дела в Вольске, мы сели в ту же ночь на прекрасный пароход Общества по Волге 1843 года, на котором должны были спуститься вниз по Волге до Астрахани.

Во время этой поездки, продолжавшейся 11 дней, роль хозяина в качестве директора правления пароходного общества пришлось играть мне. Должен отдать справедливость местной пароходной администрации, которая

стр. 95


сумела показать товар лицом и все время обставляла нас всевозможным комфортом. Как я потом наблюдал при других поездках, таким же вниманием пользовались и пассажиры, так что видно было полное старанье пароходных агентов ухаживаньем за публикою приучить ее к поездкам на пароходах Общества в качестве туристов. Стол в те времена на пароходах был великолепный: свежая икра, стерляди во всех видах, дичь, великолепное мясо и фрукты - все, по сравнительно очень дешевым ценам, имелось всегда в пароходных буфетах. Пассажиров беспокоили только во время стоянок на пристанях местные обыватели, которые часто забирались в общий зал и превращали пароход в ресторан. Но с этим злом приходилось мириться.

О существовавшей тогда дешевизне можно себе сделать ясное представление из того факта, что за 11 дней пребывания на пароходе десяти пассажиров, ни в чем себе не отказывавших, выпивших за это время вследствие страшной, тропической жары 1100 бутылок различных вод и морсов, а за обедом пивших вино, правда, в скромных количествах, пришлось заплатить меньше 900 рублей, или 90 рублей с человека.

Что сказать про целый ряд городов Среднего и Нижнего Поволжья, в которых мы от Вольска до Астрахани побывали, - право, затрудняюсь. Всюду одно и то же неустройство, пыль или грязь, в зависимости от того, сухая ли погода или мокрая, всюду отсутствие самых элементарных признаков какого бы то ни было благоустройства. Кому случалось бывать в захолустных городках не только Западной Европы, но даже Прибалтийского края и Финляндии, - может засвидетельствовать, насколько они разнятся в благоустройстве от городов центра России. Быть может, это можно объяснить тем, что наши города периодически выгорают, многие из них, в особенности на юго-востоке, часто уничтожались различными завоевателями, то пришедшими с востока, то и доморощенными, вроде Стеньки Разина, Пугачева, которым, к слову сказать, благодарные прямые их потомки - гг. большевики, если верить газетам, собираются ставить памятники, вероятно, в надежде на то, что и им когда-нибудь тоже будет оказана такая же честь, только неизвестно - кем, нашими врагами или потомками принадлежавших к некогда великому государству российскому, так талантливо разрушенному большевиками с молниеносной для истории народа быстротою. Многие русские граждане в настоящее время больше думают о том, куда бы возможно было эмигрировать навсегда - в страну, где еще не устроен такой рай на земле, каким себе рисуют Федеративную советскую республику создавшие ее деятели.

Плыть по Волге в конце июня, когда еще не настало летнее мелководье, на прекрасном пароходе, доставляет туристу в действительности громадное удовольствие, несмотря на сильную жару, в особенности в каютах ночью. Донимает также путешественника всякий гнус, в особенности комары, которыми пароходные каюты запасаются во время стоянки в Астрахани. Эти назойливые пассажиры совершают рейс от Астрахани до Нижнего и обратно и умеют разместиться по щелям верхнего строения парохода, откуда они ночью направляются в каюты по неведомым путям. Ложась спать, осматриваешь обыкновенно каюту и уничтожаешь всех комаров, которые попадутся на глаза. Но стоит только потушить электричество, как вокруг лица и головы начинается мелодичное пение целого роя астраханских комаров, которых легко отличить от комаров других волжских пристаней по их необыкновенному размеру.

В Астрахани мы провели три дня и подробно ознакомились с условиями грузооборота этого исходного пункта всего судоходного волжского промысла. Несомненно, в России в те времена не было другого пункта, который по своему грузообороту мог сравниваться с Астраханью. Сюда направлялось тогда уже свыше 170 млн. пудов наливных грузов из Баку, весь персидский товар, хлопок с наших среднеазиатских владений и Бухары, одним словом, все грузы, попадавшие на Каспийское море. Кроме того, в Астрахани был сосредоточен улов рыбы устьев Волги. Часть этих грузов следовала транзитом, но тем не менее и этот транзитный груз должен был подвергаться или перегруз-

стр. 96


ке с морских судов на речные, или же складываться на берегу в ожидании дальнейшей отправки вверх по Волге. Тому же подвергались и грузы, прибывавшие в Астрахань по Волге, предназначенные для отправки в порта Каспийского моря.

По значению грузов первое место должно быть отведено наливным товарам, количество которых в расцвете нефтяной промышленности, в начале текущего столетия (1902, 1903 и 1904 гг.), достигало колоссальной цифры 400 млн. пудов из числа всех 514 млн, вывезенных из Баку по всем направлениям. Как грустно сравнивать эти цифры с теми, которые представляют данные о вывозе из Баку даже в довоенное время, когда вывоз опускался до 322 млн. пудов. А что будет в навигацию 1918 года - даже страшно подумать, так как объявленная 26 января с.г. пресловутая национализация всего флота уже возымела свое действие: до сих пор (конец апреля) из Баку еще не вышли суда с грузами в Астрахань, и больше месяца из восьми, в продолжение которых этот порт работает, безвозвратно потеряно.

Главные операции по перегрузке с морских судов на речные происходят на так называемом 12-футовом рейде, находящемся в 150 верстах от Астрахани в открытом море. По мере увеличения подъемной силы каспийских судов рейд этот все удаляется от Астрахани, и такие гиганты, как теплоход "Эммануил Нобель", принуждены останавливаться на 20-футовом рейде, расположенном верст на 20 мористее 12-футового рейда.

С открытием навигации на эти рейды выводятся плавучие, как их называют, дебаркадеры различных фирм и обществ, на которых находятся жилые помещения для служащих и грузчиков, а также все необходимые механические приспособления для производства выгрузки из морских судов в рейдовые. Эти последние суда представляют из себя баржи более крепкой конструкции, чем речные, и с меньшею подъемною силою, так как по условиям судоходства на рейде, а потом по протокам Волги в ее устье суда больших размеров представляли бы некоторые неудобства.

Таким образом, операция перегрузки происходит следующим образом: из морских судов в рейдовые баржи, которые под буксиром рейдовых пароходов, отличающихся, как и баржи пр своей конструкции от речных буксирных пароходов, [затем] грузы следуют до Астрахани. Почти у всех сколько-нибудь значительных фирм, занимающихся перевозкою нефтяных грузов, ниже Астрахани имеются большие склады, куда сливаются грузы, большею частью в начале навигации, когда навигация вверх по Волге еще не началась, а также осенью - перед закрытием навигации, когда сообщение Астрахани с портами Каспийского моря еще открыто, тогда как плаванье по Волге должно быть уже прекращено. Наличье этих складов дает возможность накапливать известные запасы груза и более производительно утилизировать караван морских судов путем продолжения для них навигационного времени. Когда навигация открыта по речному пути, тогда наливные грузы из рейдовых барж прямо переливаются в речные, минуя склады, куда грузы в это время могут попасть лишь в исключительных случаях, когда по тем или другим причинам для их приема не находится достаточного количества речных наливных судов. На рейде перекачка производится мощными насосами, находящимися в каждой морской шкуне, а в Астрахани из барж - насосами, помещенными или на дебаркадерах, или на специальных плавучих устройствах.

Перегрузочные операции наливных грузов при наличьи больших их количеств обходятся в доли копейки на пуд и мало удорожают товар, в особенности по отношению к тем ценам, которые держатся на все нефтяные товары в последние годы. Путем постановки очень сильных насосов и труб большого диаметра, на операцию по перекачке из морских судов в речные тратится всего пять-шесть часов.

Совершенно другую картину представляют операции по перегрузке так называемых тарных или сухих грузов. В то время как на перегрузку наливных судов требуется всего несколько часов, причем условия погоды редко мешают этим операциям, перегрузка тарных грузов требует в лучшем случае столько

стр. 97


дней, сколько часов идет на операции с наливными грузами. Кроме того, почти все операции по выгрузке производятся вручную, при помощи только судовых лебедок, работа которых возможна лишь в более или менее тихую и ведренную погоду. В те отдаленные времена, когда ручной труд оплачивался довольно низко, и то перегрузка обходилась от полукопейки до копейки с пуда. Так как ту же операцию приходилось производить опять в Астрахани, где груз не всегда еще попадал из рейдовой баржи в речную, а сначала на береговые склады, а потом уже на баржи, - получалась необходимость производить три перегрузки. Само собою [разумеется], что операции по перегрузке обходятся дорого, да кроме того, товары при этом подвергаются порче, раструске и утечке. Поэтому в течение многих лет обсуждается вопрос о необходимости углубить фарватер одного из волжских протоков от Астрахани до рейда на Каспийском море, чтобы пропускать морские суда прямо до Астрахани.

По этому вопросу у меня существует совершенно определенное мнение, которое, должен сказать правду, встречает возражения со стороны многих, главным образом волжских судовладельцев и лиц, заинтересованных в развитии Астрахани как порта. Я полагаю, что надо не суда морские доводить до Астрахани, а обратно - устроить так речной путь на соединение с рейдом на Каспийском море, чтобы все операции по перегрузке совершались один раз, на рейде. Одним словом, надлежит совершенно устранить необходимость иметь так называемый рейдовый караван барж и буксирных пароходов. Для этого за пределами волжской дельты следует в Каспийском море устроить нечто вроде аванпорта, куда могли бы подходить речные баржи, в которые товары перегружались [бы] из морских судов. Основанием моего мнения служит то соображенье, что всякая работа должна производиться орудьями, стоимость которых наименьшая, а не наибольшая. Известно, что речная баржа, будь она самой лучшей постройки, во много раз дешевле, чем морской пароход при одинаковой подъемной силе. Поэтому совершенно не рационально поднимать морские суда, даже по улучшенному против теперешнего его состояния водному пути, от морского рейда до Астрахани, тем более что скорость движения по узкому фарватеру больших морских судов должна быть очень незначительна. Правда, кроме барж, нужны и буксирные пароходы для поднятия их до Астрахани, но все же ценность всего такого речного каравана будет много ниже, чем стоимость морских пароходов, которые могут произвести одинаковую с ним работу. О наливных судах - и говорить нечего. Я убежден, что если бы товарищество Бр. Нобель имело возможность посылать теплоход "Эммануил Нобель" до Астрахани, то все-таки оно продолжало бы в нем доставлять груз только до 20-футового рейда, а оттуда подвозить груз в Астрахань на речных судах. Поэтому затрачивать громадные суммы на углубление и выпрямление одного из протоков волжской дельты с целью сделать его доступным для морских судов будет, - повторяю, по моему мнению, - крупною ошибкою. Конечно, поддержанье известной глубины в этих протоках посредством землечерпанья - необходимо. Быть может, в некоторых местах следует выпрямить фарватер, но все же следует иметь в виду, что этими работами должно быть обеспечено более удобное и безопасное движение речных, а не морских судов, которые едва ли станут пользоваться, за малыми исключениями, проектированным каналом.

Кроме транзитных грузов, из Астрахани отправляется громадное количество местных товаров (рыбы), хотя подверженное сильным колебаниям в зависимости от удачного или неудачного лова в данную навигацию, тем не менее достигающее свыше 20 млн. пудов в год, если верить тем гадательным статистическим данным, которыми можно располагать. Большой знаток рыбного дела, покойный Ф. И. Пелль в своем очерке "Синеморские рыбные промыслы" приводит весьма интересные данные. Он указывает, что, по мнению знатока русской рыбопромышленности, доктора зоологии О. А. Гримма, общий ежегодный улов рыбы в России достигает 70 млн. пудов, на сумму до 70 млн. рублей. По мнению того же авторитета, из этой массы продукта до

стр. 98


40 млн. пудов поступает на рынок, а из этого количества к Каспийскому морю с впадающими в него реками должно быть отнесено до 30 млн. пудов рыночной рыбы, другими словами, 75 процентов.

Не имею точных сведений о том, в каком положении дело рыбных промыслов стоит в эти два последних года нашего лихолетия. Но до 1916 года улов рыбы не изменился и, по мнению О. А. Гримма, общее количество этого улова осталось прежнее, но с тою только разницею, что в последнее время развились такие пункты улова, которых раньше не существовало. О положении рыбного дела до 1914 года я буду говорить впоследствии, когда подойду ко времени моей деятельности в качестве председательствовавшего в Совете съездов представителей промышленности и торговли, при котором был учрежден под моим председательством особый рыбопромышленный отдел. Не могу здесь не упомянуть о полном неупорядочении у нас статистики рыбного промысла. При составлении статистического ежегодника, издававшегося до войны Советом съездов представителей промышленности и торговли, последний выпуск которого вышел в 1914 году, пришлось встретиться с громадными затруднениями. Несовершенство статистики устраняет всякую возможность произвести сколько-нибудь точный учет рыбной промышленности, но по подсчету "Сборника статистико-экономических сведений по сельскому хозяйству России и иностранных государств", издаваемого Главным управлением землеустройства и земледелия, стоимость годового улова рыбы у нас определялась в 50 млн. рублей для 1914 года. Но при этом не устраняется предположение, что ценность ежегодного улова в России достигает 100 млн. рублей.

Сколько-нибудь достоверные сведения о волжском рыбном промысле могут быть получены только из частных источников, как, например, из очерка Ф. И. Пелля, о котором я уже говорил. Фирмою Ф. И. Базилевского, владевшего Синеморскими промыслами за пятилетие с 1889 по 1894 год, было продано 5919 тыс. пудов за 4600 тыс. рублей, что дает среднюю цену одного пуда рыбы около 70 копеек, или менее 2 копеек фунт. Правда, преобладающий сорт рыбы улова Синеморских промыслов главным образом дешевый - сельдь и вобла, но тем не менее в настоящее время мы, голодающее население некогда столицы величайшего в мире государства, платим больше рублей, чем в то время стоило копеек, за этот же товар.

Какими несметными естественными богатствами обладает та седьмая часть суши земной поверхности, на которой раскинулось Государство российское. Если бассейн Каспийского моря снабжал страну дешевыми сортами рыбы, то дальневосточные наши воды могли бы, при правильном, а не хищническом ведении рыбного хозяйства, снабжать ее громадными количествами рыбы драгоценнейших пород. Из очерка "Приамурский край 1906 - 1910 г." П. Ф. Унтербергера видно, что центр тяжести всей рыбопромышленности Приамурья лежит в сбыте рыбы в Японию, так как из 13 с лишком миллионов пудов рыбы, составлявших улов 1911 года, вывезено в Японию свыше 11,5 млн. пудов, или 87,5 процентов, не считая той части японского улова, какая ускользнула от внимания русской статистики.

Бассейн Белого моря и берега, омываемые Ледовитым океаном, могли бы тоже сделаться источниками получения больших количеств рыбных товаров, если бы мы пользовались усовершенствованными способами ведения рыбного хозяйства, давно практикуемыми в Европе и в особенности в Америке. В последней стране не только сохраняются существующие богатства, но принимаются меры к их увеличению путем массового искусственного разведения рыбы самых различных пород. У нас же, несмотря на существование весьма строгих законов, изданных с целью ограждения рыбы от окончательного истребления, это истребление ведется самым беспощадным образом на глазах рыболовного надзора, не имеющего фактической возможности заставлять соблюдать закон тех рыбопромышленников, которые его постоянно нарушают. На практике выходит, что законы соблюдаются только несколькими крупными фирмами, за которыми надзор к тому же гораздо более легко осуществить, но зато нарушается и еще больше будет нарушаться на всех

стр. 99


водах мелкими рыбопромышленными фирмами и отдельными ловцами. По имеющимся слухам, в настоящее время Советскою властью отменены все ограничения лова в запретное время в астраханских водах, а равно отменены права бывших владельцев вод, владевших водами как на правах собственности, так и аренды. Если только эти мероприятия действительно будут проведены в жизнь, то в самом близком будущем население останется без дешевейшего питательного продукта - рыбы.

Когда мысленно возвращаешься к давно прошедшим временам, то невольно думаешь о том, насколько легче тогда было жить, и не только состоятельным классам, но, главным образом, массе населения, в том числе и беднейшей его части. Еще в девяностых годах прошлого столетия матросы, водоливы, грузчики получали в сравнении с теперешними заработками - меньше рублей в месяц, чем теперь они получают в день. Тогда весь этот народ был обут, одет и сыт. Любо было смотреть на судовые команды: все это был народ здоровый, сытый и, видимо, не терпящий никаких лишений, если, конечно, исключить неисправимых пьяниц, пропивавших весь свой заработок. А теперь? Все недовольны, все, за малыми исключениями, предпочитают болтаться без дела или собираться на различные митинги, где идет бесконечная болтовня о том, как следует расправиться с буржуями. А тем временем суда остаются на приколе, поля - не обработаны, копи заливаются водою, нефтяные промысла или уничтожены пожарами, или работают с ничтожною производительностью, фабрики и заводы - или закрываются, или сооружают такие паровозы, которые вместо 16 тыс. рублей (стоимость довоенного времени) обходятся свыше 600 тыс. рублей, и т.д. и т.д. Ни почты, ни железнодорожного сообщения, ни телеграфа - для рядового обывателя и не члена какого-либо из многочисленных совдепов, в сущности, не существует. И только различные современные деятели, причастные к вновь созданным учреждениям, единственная цель которых - все разрушать, в чем, надо отдать им справедливость, они достигли блестящих результатов, чувствуют себя хорошо. Но надолго ли? Ближайшее будущее, несомненно, даст ответ на этот гамлетовский вопрос.

В Астрахани все пароходные предприятия, за исключением "Общества Кавказ и Меркурий", имели в те времена крайне неудобные и тесные пристанские места, лишенные самых элементарных устройств для нагрузки, выгрузки и хранения грузов. Все почти товары лежали на открытых помостах и подстилах, с грехом пополам покрытые дырявыми в большинстве случаев брезентами. И только для самых ценных товаров имелись небольшие пространства, покрытые легкими навесами. Теснота везде неимоверная, а в пожарном отношении все эти устройства и склады представляли [собой] готовые костры. Везде можно было видеть курящих, несмотря на то, что всюду красовались надписи, воспрещающие курить. Пароходные конторы представляли [собой] тесные, дощатые дома самой легкой и дешевой постройки. И такое неустройство пароходных пристаней и контор существовало не только в Астрахани, но и по всей Волге до Твери и выше. Объясняется это тем, что пароходные компании и судовладельцы считаются лишь арендаторами, на короткие при этом сроки, прибрежной полосы. Понятно, что при таких условиях нет никакой возможности приступить к сколько-нибудь серьезным сооружениям крайне необходимых пристанских устройств. Есть, впрочем, много пристаней на Волге, которым приходится устраиваться исключительно на баржах или иных плавучих приспособлениях вследствие значительных изменений, которым подвержен уровень воды в Волге. Иногда, в мелководное время навигации, приходится ставить плавучие пристани в нескольких верстах от того места, где они находились во время половодья. Но в Астрахани этого нет, и пристани могли бы быть устроены постоянные, если бы не убийственные условия аренды. Пора бы на это обстоятельство обратить должное внимание.

В моих воспоминаниях я часто останавливаюсь на том, что в той или другой местности или в области народного хозяйства надлежало бы сделать

стр. 100


для общего блага, причем я как будто бы упускаю из виду, что при настоящем положении вещей можно говорить исключительно о том, что было, о том, что есть, но никоим образом не о том, что должно быть или будет. Но это я делаю сознательно: придерживаясь такого изложения, в далеком будущем, если кому-либо попадут на глаза мои воспоминания, возможно будет составить себе понятие о том, что могло бы произойти, если бы не случилось переживаемого нами переворота и если бы у нас не было революции - а всякие изменения произошли бы посредством эволюции.

Хотя подробное ознакомление с условиями перевозки сухих грузов по Каспийскому морю и по Волге не только не ослабило мои опасения относительно трудности этого дела и его малодоходное?, но раз мы его начали, то пришлось поставить его сразу на широкую ногу. Только путем привлеченья массовых грузов, как, например, хлопка, рыбы, лесных материалов для Баку и Закаспийской железной дороги, возможно было если не извлечь хорошие доходы, то по крайней мере уменьшить убытки или даже закончить операции ни в чью. Потребовалось открытие целого ряда агентств, сначала на Волге, а потом в Петровске, Баку, Узун-Ада, Асхабаде, Бухаре, Самарканде, Ташкенте, Коканде и других пунктах Средней Азии.

В нашей русской действительности один из самых трудных вопросов при организации всякого нового дела - это удачный подбор подходящих людей для его ведения. Организовывая на своем веку неоднократно или новые предприятия, или становясь во главе общественных учреждений при самом их возникновении, я всегда придерживался одного и того же образа действий, который на практике давал прекрасные результаты. Избрав - очень осторожно и после тщательного ознакомления с прошедшею деятельностью - лицо, предназначенное для руководства тем или другим делом, я ему предоставлял совершенно самостоятельно и без всякого с чьей-либо стороны давления набирать своих ближайших сотрудников. Я прилагал все зависящие от меня меры к тому, чтобы при приглашении на службу никакие просьбы близких мне или влиятельных людей не имели влияния на избрание того или иного кандидата. Но зато от руководителей дела я требовал полной ответственности за принятых ими на службу сотрудников. Могу засвидетельствовать, что такая система оказалась весьма удачною. Несмотря на что, что деятельность, например, Восточного общества была раскинута от Коканда до Варшавы в целом ряде агентств, за все время моего распоряжения этим делом не было ни одной растраты и сколько-нибудь значительного злоупотребления. Между тем мне было хорошо известно, что во многих аналогичных с Восточным обществом предприятиях периодически происходили хищения и растраты очень значительных сумм.

Операции Восточного общества постоянно расширялись и требовали все новых и новых значительных затрат. Средства приходилось черпать или из реализации новых выпусков акций, а впоследствии путем выпуска облигационных займов, или просто вексельным кредитом с бланками П. П. фон Дервиза. После двух первых лет дивидендных наступил целый ряд неблагоприятных годов, когда о выдаче дивиденда не могло быть и речи. Все превышение дохода над расходом шло в погашение громадного имущества, да и то сумма производимых погашений далеко не соответствовала действительной стоимости имущества. Правда, ремонт как движимого, так и недвижимого имущества Общества производился всегда самый капитальный, и как суда, так и все сооружения Общества содержались в образцовом порядке. Мы никогда не прибегали к выдаче дутых дивидендов, что при очень ценном имуществе, принадлежащем Обществу, было бы весьма легко сделать: стоило только текущий ремонт отнести к капитальному, приписав его к балансовой стоимости имущества, и освободившуюся таким образом сумму [можно б было] выдать в дивиденд акционерам. К такому способу часто прибегают многие акционерные предприятия, но эта практика иногда ведет к погибели дела, которое могло бы при правильной отчетности со временем поправиться. Это именно и случилось с Восточным обществом, которое, перенеся довольно

стр. 101


продолжительную болезнь, совершенно окрепло и превратилось в крупнейшее и очень цветущее предприятие. Как оно переживет настоящую разруху - трудно пока предсказать, но, вероятно, и его постигнет участь всех промышленных дел России, то есть оно будет если не навсегда, то надолго разорено.

Практика показала, что первоначально задуманный при учреждении Общества план действий - служить посредником между производителем нефтяных продуктов и потребителем - должен быть радикально изменен. У Общества оказались такие большие перевозочные и складочные средства, что для правильной и интенсивной их работы не было достаточно грузов. Тогда пришлось обратиться из перевозчика в торговца. Общество в Баку устроило громадные хранилища для нефтяных остатков, покупало их у заводчиков в течение круглого года и накопляло в зимние месяцы большие запасы, которые в навигационное время вывозились на судах Общества в Астрахань, а оттуда развозились сначала по складам, расположенным на Волге, а впоследствии в склады внутри страны. Все эти операции требовали тщательной выработки заблаговременно целого сложнейшего плана работ в каждый отдельный период года, и от правильности такого плана зависел успех дела.

Могу по совести сказать, что во все семилетие ведения мною этого дела - за малыми и незначительными исключениями - выработанные планы оказались составленными правильно, и это произошло исключительно потому, что, считаясь с нашею действительностью, я всегда составлял планы работ всех отдельных частей предприятия очень осторожно. Оперируя ежегодно с десятками миллионов пудов нефтяных товаров, я всегда придерживался следующего правила: сначала покупал товар, а потом уже его продавал, а не обратно, как то практиковалось многими даже крупными фирмами. Этим путем устранялся элемент спекуляции.

Второе мое правило было рассчитывать на выполнение всех обязательств моих контрагентов только в размере 75 процентов запроданного или взятого на доставку товара. При этом я никогда не гнался за особенно дешевыми предложениями, а предпочитал заплатить несколько дороже за товар, но приобрести его у солидной фирмы, свято исполняющей свои обязательства. Должен удостоверить, что мне неоднократно приходилось заключать предварительно крупнейшие сделки на словах, и они - несмотря на невыгодность их к моменту исполнения для продавца - тем не менее добросовестно исполнялись. Но, конечно, нужно было всегда тщательно избирать своих контрагентов.

Нас побудило приняться за торговлю, кроме недостаточного количества предъявляемого к перевозке и хранению Обществу груза, еще то обстоятельство, что перевезенные и хранившиеся на складах Общества товары не принимались их собственниками и оставлялись у нас на руках. Такое непонятное на первый взгляд явление объяснялось очень просто: цена на пуд керосина в некоторые даже навигационные месяцы 1894 года падала до трех с половиною копеек. Но стоило этот керосин нагрузить на судно - и на него сейчас ложился акциз в размере 60 копеек. За доставку и хранение в складах Восточное общество взимало от 11 до 12 копеек, и таким образом уже в Саратове товар ценностью в Баку ниже четырех копеек стоил, со всеми другими расходами (утечка, проценты на капитал и др.), около 80 копеек за пуд. А за этот товар никто в Саратове более 75 копеек одно время не давал. Поэтому собственнику товара было выгодно его оставить на руках у Общества, потеряв на нем только бакинскую его стоимость, около четырех копеек за пуд, чем к этому убытку прибавить еще несколько копеек недовырученной суммы в Саратове.

Раньше чем развить большие операции по торговле нефтяными товарами, мы сделали попытку сплотить разрозненных бакинских производителей нефтяных продуктов, не имевших собственных перевозочных средств, с целью заключения с ними долголетнего контракта на предоставление Обществу перевозки ежегодно нескольких десятков миллионов пудов наливных грузов. Когда почва для заключения такого договора была достаточно подготовлена, я уговорил А. А. Померанцева вместе со мною поехать в Баку и там, на месте, закон-

стр. 102


чить эту колоссальную сделку, размер которой должен был превзойти все подобные соглашения, когда-либо заключенные не только у нас, но и в Америке, - до развития деятельности рокфеллеровского Standard Oil C°.

Глава XXXVI

Каспийское море и его качка. - Путешествие С. Ф. Шарапова по Каспию. - Бакинские миллионеры А. И. Манташев и Л. З. Тагиев. - История колоссального состояния А. И. Манташева. - Общественная деятельность Тагиева и его причастность к публицистике и литературе. - Генерал-адъютант князь Амилахвари и "новая городская голова". - Восточные застольные речи и роль толумбаша. - Неудача организации треста. - Торговля нефтяными продуктами. - Неосновательные требования наших техников при выработке технических условий поставок. - Начальник Балтийского судостроительного завода генерал Р. - Поставки на частную и казенную железные дороги. Начальник Управления казенных железных дорог П. В. Василевский. - Несуразные требования Государственного контроля в чисто технических вопросах. - Принцип: покупать дорого - продавать дешево дает всегда прекрасные результаты. - Некультурность наших торговых обычаев и укоренившиеся обычаи фальсификации.

Раннею весною 1895 г. поехали мы в Баку. В те времена еще не было прямого железнодорожного сообщения с Баку и приходилось во время закрытия навигации на Астрахань ехать или через Владикавказ по Военно-Грузинской дороге до Тифлиса, а оттуда по железной дороге, или доехать до Петровска, а далее морем до Баку. Мы избрали второй путь, как более верный, так как сообщение по Военно-Грузинской дороге иногда вследствие завалов и снежных заносов прерывалось на несколько дней.

Когда мы приехали в Петровск, то увидели, что нас, по всей вероятности, будет немилосердно трепать на море, так как по морю бегали белые барашки. Надо отдать справедливость Каспийскому морю: это одно из самых беспокойных среди других морей, с короткою волною, превращающей водное пространство в какую-то толчею. По мнению опытных, старых моряков, качка на Каспийском море самая неприятная и трудно переносимая даже такими путешественниками, которые на других морях обыкновенно ее переносят довольно хорошо. Но так как, по остроумному определению подвизавшегося в 70-х годах на сцене театра "Буфф" в Петербурге актера Ру - je suis trop "pomme de terre", pour etre homme de mer [я слишком земной фрукт, чтобы быть прирожденным моряком], я всегда лежу пластом от места отправления до места назначения. Один практический совет для лиц, подверженных морской болезни: в случае качки - немедленно ложиться и не выжидать, чтобы вас укачало, а потом лечь. Этою предосторожностью можно иногда избавиться от морской болезни. Кто никогда ее не испытывал, не может себе представить, насколько ее тяжело переносить.

Со мною раз путешествовал известный публицист Сергей Федорович Шарапов, подробно описавший в девяностых годах это путешествие в одном из толстых журналов того времени. Мы с ним шли на пароходе Общества "Кавказ и Меркурий", на который мы сели в Петровске. Погода была великолепная: море представляло [собой] зеркальную поверхность, и о морской болезни никому в голову не приходило. Сергей Федорович неоднократно выражал сожаление, что на море так тихо, так как он желал бы испытать хороший шторм. На обратном пути из Баку мы сели на наливную шкуну Восточного общества и отправились на астраханский рейд. Как только пароход отчалил от пристани, нас стало качать так, как качает короткая волна Каспийского моря, которая иногда ставила шкуну, по образному русскому выражению, "на попа", то есть то носом, то кормою вверх. Я немедленно лег пластом и решил не двигаться во время всего 30-часового перехода. Шарапов же выразил большое удовольствие, что наконец попал в шторм на море. Шкуна, на которой мы шли, была одной из новейших и самых больших из плававших когда-либо на Каспийском море; и несмотря на то, что в ней

стр. 103


были боковые кили и что она шла с полным грузом, ее тем не менее кидало во все стороны как щепку. Разные скрипы и треск, раздающиеся обыкновенно при такой качке, наводят такое уныние на страдающего морскою болезнею человека, что сначала является какое-то отчаянье, потом наступает полное безучастное отношение не только к переживаемому моменту, но и ко всему прошедшему и будущему и часто зарождается даже мысль о том, что смерть была бы очень желательное избавление от претерпеваемых мучений. Через несколько часов плаванья ко мне в каюту вошел капитан и, смеясь, передал, что С. Ф. Шарапов умоляет меня сделать распоряжение о заходе в Петровск, где он желал бы высадиться, так как долго терпеть переживаемые мучения не может и чувствует, что до Астрахани не доживет.

Однако его просьбу я исполнить отказался, так как вход в Петровский порт в бурную погоду опасен для глубокосидящей наливной шкуны, и Сергей Федорович был принужден терпеть невыносимые страдания, как он сам мне заявил на астраханском рейде, когда он, наконец, - исхудалый и с провалившимися глазами - показался на палубе. Этот "добрый штормик", о котором он так мечтал во время перехода в тихую погоду из Петровска в Баку, навсегда его отучил от желанья плыть по морю в бурную погоду. А между тем какой величественный вид представляет расходившаяся стихия, в особенности освещенная южным солнцем и в прозрачных водах, которые встречаются в юго-восточном углу Каспийского моря. К сожалению, я могу наблюдать такое море только стоя на пристани, а отнюдь не с палубы парохода.

В Баку все более или менее видные представители торгово-промышленного мира очень были заинтересованы нашим приездом. Во главе этих лиц стояли такие фигуры, как известный не только у нас, но и в Париже в то время Александр Иванович Манташев, миллионер-перс Гаджи-Зейнал-Абдул Тагиев, Г. М. Лианозов, П. О. Гукасов и др. Начался целый ряд совещаний относительно согласования действий союза нескольких крупнейших предприятий по производству и торговле нефтяными товарами и Восточного общества. Дело как будто бы налаживалось, было выработано окончательно письменное соглашение, которое должно было быть подписано в один из ближайших дней. Тем временем каждый день мы были принуждены присутствовать на торжественных обедах, которые давались в нашу честь и на которых очень много говорилось речей и еще больше выпивалось шампанского и других вин, не исключая иностранных - самых высоких марок. Помню, как на одном из обедов местный патриот, налив А. А. Померанцеву в стакан какого-то необыкновенного качества кахетинского вина, спросил, как оно ему нравится, на что Андрей Александрович пресерьезно ответил, что вино во всех отношениях прекрасное, но что оно так ему стягивает рот, что после первого глотка он больше пить не может. Наблюдая за моими соседями справа и слева за обедами, А. И. Манташевым и Г. З. Тагиевым, я видел, что они всегда пили вина французских марок, а не свои родные, местные.

Как А. И. Манташев, так и Г. З. Тагиев представляют [собой] настолько крупные и своеобразные фигуры, что на них стоит остановиться, тем более что каждый из них является представителем двух вечно враждующих между собою народностей: первый - армянской, а второй - персидской, или, вернее, татарской.

Каким образом разбогател А. И. Манташев - в точности сказать не могу. Из слышанного лично от него знаю только, что отец его торговал в Тифлисе галантерейным товаром, сначала в очень скромных размерах, а потом стал все расширять свою торговлю и ездил иногда через Петербург за границу за товарами. Останавливался отец Манташева, которого сопровождал его сын, Александр Иванович, в гостинице Мохова, на Невском, в номере, за который он платил 50 копеек в день. Это было в начале шестидесятых годов. Своих оборотных средств у Манташева не было, и ему давал деньги в долг известный в те времена в Тифлисе богач Мирзоев, причем кредит оказывался не под векселя или какие-либо иные обязательства, а просто на слово. Когда наступал срок уплаты и должник желал получить отсрочку, то Мирзоев со-

стр. 104


глашался ее дать лишь в том случае, если ему приносилась полностью сумма долга - но не отдавалась ему, а только показывалась в доказательство, что она не растрачена зря и должник имеет возможность ее возвратить. При этом, как мне рассказывал Александр Иванович, приходилось простаивать часами в приемной дома Мирзоева, а иногда во дворе, чтобы дождаться приема должников, которых у Мирзоева были целые сотни. После смерти отца Александр Иванович, кроме галантерейной торговли, стал заниматься рыбными промыслами и вскоре настолько разбогател, что стал арендатором, совместно с И. Е. Питоевым, богатейших рыбных промыслов в устьях реки Куры, так называемого Божьего Промысла, за которые он уплачивал казне ежегодно даже в те времена несколько сотен тысяч рублей.

Нефтяным делом он не занимался и никакого желанья не имел им заняться, но в это дело его втянул слепой случай. В один из своих приездов в Баку, выходя из Европейской гостиницы, где он всегда останавливался, Александр Иванович встретил одного из видных уже тогда нефтепромышленников Цатурова, разговаривающего с дамою, поразившей Александра Ивановича своею красотою. А к прекрасному полу Манташев был всегда неравнодушен и до последних дней своей жизни за кем-нибудь да ухаживал. Увидев Александра Ивановича, Цатуров представил его даме, с которою разговаривал, причем оказалось, что это была княгиня Гагарина, собственница пяти десятин нефтеносных земель в Балаханах, Высочайше дарованных ей в начале 80-х годов, желавшая сдать эту землю в разработку Цатурову. Однако Цатуров не особенно интересовался предлагаемыми землями и, зная, насколько Александр Иванович относился скептически к нефтяному промыслу вообще, заявил тут же княгине, что он лишь при одном условии согласится у нее взять землю, если Манташев сделается в этом деле его компаньоном, надеясь такою хитростью отделаться от княгини. Тогда сама княгиня стала упрашивать Александра Ивановича отправиться с нею и Цатуровым в Балаханы для осмотра на месте участков. Как мне рассказывал Манташев, он не мог устоять против соблазна провести несколько часов в обществе очаровательной женщины, какою ему казалась княгиня, а потому он согласился ее сопровождать в Балаханы, твердо решив, однако, ни в коем случае не сделаться участником цатуровского предприятия.

Однако, по французской пословице, се que femme veut - Dieu le veut [чего хочет женщина, того хочет Бог] - княгиня сумела заставить Александра Ивановича переменить принятое им решение, и в тот же день он оказался участником в половине цатуровского дела. Это послужило основанием громадного нефтепромышленного предприятия, раскинувшегося не только по всей России, но и в Европе и на Дальнем Востоке, где Александр Иванович был одним из крупнейших импортеров нефтяных товаров. Манташев часто говорил мне, что в нефтяном деле у него было "ишачье (ослиное) счастье", что, вероятно, по понятиям восточных людей, должно обозначать верх удачи. И действительно, после смерти Александра Ивановича его наследникам досталось состояние свыше 20 миллионов рублей, несмотря на то, что в год его смерти (1909) дела нефтяных предприятий, составлявших главную часть его громадного состояния, не особенно процветали.

С тех пор, то есть до последнего переворота, состояние это удвоилось вследствие значительного подъема акций всех нефтяных предприятий. В последние годы своей жизни А. И. Манташев жил много за границею и в Петербурге, где он и умер. Интересная подробностть: тратя не одну сотню тысяч рублей в год, Александр Иванович занимал настолько скромную квартиру в Петербурге, за которую он платил что-то около двух тысяч рублей в год, что, когда после его смерти обстановку его квартиры за ненадобностью пришлось продать, то было выручено всего менее 400 рублей. В ящике письменного стола рыночного изделия, купленного старьевщиком за 15 рублей, было найдено на несколько миллионов рублей обязательств одной из крупнейших фирм, взявшей взаймы у Манташева наличные деньги для пополнения оборотных средств.

стр. 105


То, что называется "весь Петербург" девяностых годов прошлого столетия и начала текущего, прекрасно знал Александра Ивановича, которого можно было встретить во всех театрах на первых представлениях и на различных благотворительных и иных балах. Его вечно осаждали всякие просители, не исключая очень высокопоставленных лиц, желавшие взять деньги взаймы, на что он неоднократно мне жаловался. Ежедневно во время своего пребывания в Петербурге Александр Иванович обедал и ужинал в различных ресторанах в сопровождении самой разнообразной публики: актеров, сановников, видных бюрократов, в том числе Константина Аполлоновича Скальковского, который иногда немилосердно подшучивал над Манташевым. По твердо установившемуся обычаю, Александр Иванович не позволял никому из сопровождавших его лиц участвовать в расплате по счетам в ресторанах. На всякие такие попытки получался всегда один и тот же ответ, что все уплачено, несмотря на то, что часто среди манташевской компании находились лица не менее состоятельные, чем сам Александр Иванович. Раз как-то после обеда на Каменноостровском у Эрнеста вся обедавшая с ним компания отправилась в Аквариум, где на открытой сцене показыали дрессированного слона, обедающего в ресторане и проделывающего все, что в таких случаях полагается, вплоть до уплаты по предъявленному счету. Я стоял рядом с Александром Ивановичем, и находившийся тут же К. А. Скальковский обратился к нам и сказал - громко, чтобы слышал Манташев, что слон проделывает все то, что проделывает и Александр Иванович, даже никому не позволяет заплатить за обед. Вся соль этой шутки заключалась в том, что, по своему большому росту, Манташев имел слонообразный вид.

Живя подолгу за границей, Александр Иванович научился говорить по-французски и немного по-английски, но на всех языках, в том числе и на русском, говорил неважно и с очень сильным восточным акцентом. Помню, как-то раз я его встретил на выставке собак в Михайловском манеже. Взяв меня под руку, он спросил, где можно посмотреть Сару-Бернар. Я даже сразу не понял его вопроса, но потом догадался, что он меня спрашивал про сенбернара, экземпляр которого он тут же приобрел для какой-то дамы, за которою он в то время ухаживал. Несмотря на то, что Манташев тратил громадные деньги на всякие обеды и ужины в ресторанах, он никогда не устраивал таких оргий, которыми впоследствии так отличались его наследники как в Петербурге, так и в Москве и в Кисловодске. Он мне как-то жаловался на одного из своих сыновей, который имел скаковую конюшню, занимался самостоятельно нефтяными делами и ухаживал за гастролировавшей в то время в Тифлисе драматической актрисой Яворской. Он мне сказал, что своему сыну поставил ультиматум: или заниматься нефтяным делом и скаковою конюшнею, или одним только из этих дел и Яворскою; но всеми тремя делами одновременно он строго воспрещает заниматься под угрозой лишения его денежной поддержки. А денег этот сын, как он мне говорил, за один год у отца взял полмиллиона рублей. Как бы то ни было, Манташев представлял интересный тип крупного промышленного деятеля, сумевшего из ничего составить громадное предприятие - одно из немногих, перекинувших свою деятельность на внешние рынки, куда его товары доставлялись на собственных судах, плававших под русским флагом. К сожалению, вследствие неправильной политики в нефтяном деле, которой все время придерживалось наше правительство, широко поставленная Манташевым торговля на иностранных рынках совершенно заглохла, о чем я подробно расскажу в своем месте.

Не менее крупную величину в бакинском промышленном мире представлял Г. З. Тагиев, которому, когда я с ним познакомился в начале 90-х годов, было около 70 лет. Старик он был еще настолько бодрый и здоровый, что тогда женился на младшей сестре жены своего сына, дочери генерала А., окончившей курс в одном из девичьих институтов3 . При этом явилось весьма странное родство: младшая сестра стала мачехой своего мужа и belle soeur своего отчима. У мусульман такие комбинации, впрочем, встречаются довольно часто. Сам Тагиев был неграмотен, что не помешало ему за широкую

стр. 106


общественную и благотворительную деятельность получить чин действительного статского советника и все ордена, приличествующие этому чину. Он с трудом подписывал свою фамилию, причем если почему-либо подпись у него сразу не выходила и он был остановлен при подписании, то продолжать писать он не мог, а должен был снова начать с первой буквы, чтобы закончить подпись одним привычным приемом.

В Баку Тагиев начал работать простым каменщиком, зарабатывая, как он при мне говорил посетившему Баку министру государственных имуществ Алексею Сергеевичу Ермолову, восемь копеек в день. В противоположность Александру Ивановичу Манташеву, никогда не посвящавшему своего времени каким-нибудь общественным делам, Гаджи Тагиев, или просто Гаджи, как принято его называть в Баку, был очень усердным и весьма полезным деятелем во всевозможных организациях, которые он поддерживал не только деньгами, но и своими советами и влиянием, каким он пользовался в среде мусульманского населения города и его окрестностей.

Кроме нефтяного дела, Тагиев был в 90-х годах заинтересован в рыбных промыслах устья Куры, где он на торгах выступал конкурентом А. И. Манташева, арендовавшего эти промысла в компании с И. Е. Питоевым. В 1895 г. состоялись торги на новое трехлетие, и за одним из данных нам обедов Тагиев, смеясь, указывая на сидевшего рядом со мною Манташева, заявил, что он в этот день заставил его накинуть 400 тыс. рублей на торгах и этим только удалось Манташеву сохранить за собою промысла, так как Александр Иванович не согласился принять условия Тагиева, чтобы устранить его как конкурента.

Как это ни странно, но несмотря на то, что Г. З. Тагиев был неграмотен, тем не менее он был причастен к литературе: издавал брошюры по злободневным местным вопросам. Сочиняли их разные бакинские борзописцы, больше из числа сотрудников единственной выходившей тогда в Баку газеты "Каспий", издателем которой через несколько лет стал Тагиев. Во время одной из моих поездок в Баку шла какая-то агитация, не помню по какому вопросу. Встретив меня, Г. З. Тагиев вручил брошюру, которую он все время держал вверх ногами, если так можно выразиться, указывая пальцем на заглавие, которое он как будто читал, а в действительности цитировал на память.

Во главе фирм, изъявивших согласие заключить договор о передаче своих грузов Восточному обществу, была фирма Тагиева, а потому чтение окончательно выработанного договора с Обществом происходило у него на дому, и казалось, что дело было закончено, оставалось только подписать договор. Однако в последнюю минуту Г. З. Тагиев как будто бы передумал и заявил, что он еще некоторое время должен иметь в своем распоряжении, чтобы основательно его обдумать, а затем совершенно отказался от сделки, и она не была совершена. Таким образом все труды наши пропали даром. Не помогли и десять данных в честь А. А. Померанцева и мою обедов, а также и устроенный нами банкет в лучшей гостинице, на котором присутствовала вся бакинская знать. Бывший проездом в Баку генерал князь Амилахвари участвовал на всех этих обедах в качестве почетного гостя и раз провозгласил тост за здоровье "новой городской головы", как он назвал только что избранного тогда на этот пост К. Н. Ирицкого. Но так как на обеде присутствовал и ушедший городской голова Деспот Зинович, то пришлось выпить и за здоровье "старой городской головы".

По существующему на Кавказе обычаю, на каждом званом обеде распоряжается произнесением речей и тостов особое тут же избираемое лицо, которое называется толумбашем. Быть толумбашем не так-то легко, и от него требуется известное остроумие, большое знание местных обычаев и знакомство со всеми участниками торжества, для того чтобы строго соблюсти своего рода местничество, то есть ту последовательность, в которой должны быть провозглашены тосты. Всякому тосту предшествует речь толумбаша, в которой принято восхвалять достоинства чествуемого. Если данное торжество не строго официальное, то пьют последовательно и за жену каждого из участников, и за его детей, причем pour faire durer le plaisir, как говорят французы [чтобы продлить удовольствие], для каждого члена семьи провозглашает-

стр. 107


ся особый тост. В конце концов, после одиннадцати обедов, которые пришлось нам выдержать в этот приезд в Баку, откуда мы насилу вырвались, когда я лег на койку в каюте наливной шкуны, на которой мы отправились в Астрахань, я стал галлюцинировать и несколько раз просыпался под впечатлением, что кто-то в ухо мне кричал "За ваше здоровье".

Итак, все наши попытки сплотить разрозненные и не имеющие возможности самим торговать на местах сбыта своими товарами бакинские фирмы окончились полною неудачею. Пришлось превратить чисто транспортное дело в торговое. Ведя торговлю в обширных размерах в течение более шести лет и пропустив через свои руки свыше ста миллионов пудов нефтяных товаров, я хорошо изучил эту отрасль нашей торговли и часто натыкался на весьма странные и далеко не разумные требования, предъявлявшиеся крупными потребителями - железными дорогами и казенными заводами. О нескольких самых выдающихся случаях считаю необходимым рассказать для характеристики одной особой черты наших техников: считать себя специалистами не только в тех отраслях техники, которые они изучали, но и вообще во всех самых разнообразных технических вопросах, совсем выходящих, в сущности, из их компетенции. При этом бывают такие узкие специалисты, которые никогда не желают приспособиться к условиям рынка, а обратно, требуют, чтобы рынок приспособился к их техническим условиям, выработанным часто без достаточного знания и опыта.

Помню, как при заказе заводу Балдуин в Америке нескольких десятков паровозов для узкоколейной железной дороги молодой, недавно окончивший высшее техническое заведение русский инженер потребовал от этого мирового завода, выпускающего чуть ли не несколько паровозов в день, внесения изменений в выработанный долголетнею практикою лучший тип паровоза. Такие изменения, что было и в данном случае, оказываются обыкновенно неудачными и делаются исключительно для того, чтобы никто не мог обвинить техника, рассматривающего представленный ему чертеж сооружения или машины, в недостаточно внимательном отношении к делу, а потому требуется непременно вставить в конце разрешительной надписи сакраментальную фразу: "Утверждается с тем, чтобы... и т.д."

В числе крупных потребителей нефтяного топлива в Петрограде был казенный судостроительный Балтийский завод, начальником которого был тогда очень знающий и талантливый судостроитель, генерал Р., который, однако, очень мало был знаком и с условиями нефтяного рынка, и в частности с практикою нефтяного отопления. Несмотря на малое знакомство с этим делом, он предъявил требованье поставить заводу нефтяные остатки, точка вспышки которых была бы не ниже 110 градусов Цельсия. Как я ему ни доказывал, что такого товара на рынке нет, что его придется специально готовить в Баку, перевозить в судах и хранить отдельно от обыкновенного ходового товара, что все это будет стоить очень дорого и что совершенно безопасно то топливо, которое имеет точку вспышки не ниже 100 градусов, он все стоял на своем. При этом генерал Р. стал мне очень авторитетно доказывать, что с качествами нефтяного топлива он хорошо знаком и что, неся перед Государем, как он почему-то выразился, ответственность за пожарную безопасность казенного судостроительного завода, он ни на какие облегчения в предъявленных требованиях к качествам поставляемого топлива сделать не может. Вместе с тем он объяснил, что, по его убеждению, для лучшей пульверизации в форсунках нефть должна быть подогрета до ста градусов, а остальные десять градусов должны оставаться в запасе, дабы не могло произойти воспламенения. На мое, совершенно для него неожиданное, предложение подогревать остатки не до 100-градусной температуры, а всего до 90 градусов, что для пульверизации через форсунки больше чем достаточно, так как на Волге и на Каспийском море, да и на пароходах остатки совсем не подогреваются, он, нисколько не смутясь, сказал, что опыт этот для него не убедителен и что он все-таки будет подогревать жидкое топливо до 100 градусов. Пришлось накинуть на первоначально заявленную мною цену столько, что бедная казна из-за упрямства своего слишком осторожного и очень самоуверенного в своей непогрешимости техника в течение трех лет переплачивала совершенно непроизводительно по 50 тыс. рублей в год.

стр. 108


Другой подобный же случай произошел при поставке 8 млн. пудов топлива для дружественной Восточному обществу Рязанско-Уральской железной дороги, управляющим которой был в то время очень дельный и знающий свою железнодорожную специальность инженер Дмитрий Петрович Кандауров. Согласно техническим условиям для железнодорожного топлива точка вспышки должна быть не ниже 80 градусов по аппарату Бренкена, причем для испытания всегда употребляется аппарат с открытою чашкою. Находившиеся в нашем распоряжении более 25 млн. пудов в данную навигацию нефтяные остатки вполне отвечали этим техническим условиям. Каково было мое удивление, когда прибывшие и предъявленные к сдаче несколько барж с топливом были забракованы в Саратове управлением дороги. Выяснилось, что испытание на точку вспышки делалось хотя и на аппарате Бренкена, но с закрытою чашкою, отчего получалась разница свыше 20 градусов, и нефтяное топливо должно было иметь не обычную точку вспышки - не ниже 80 градусов, а не ниже 100. Как я ни хлопотал и перед инженером Кандауровым, и перед правлением дороги, ничего сделать не удалось, и всюду мне отказывали лишь на том основании, что в договоре о поставке топлива совершенно случайно было пропущено указание на то, что испытание должно быть сделано при открытом сосуде аппарата, а не при закрытом. Обществу грозило потерять на этой поставке сотни тысяч рублей. Тогда я прибег к весьма, к сожалению, распространенному на Руси обычаю и написал нашему агенту в Саратове уладить это дело с приемщиком. Через несколько дней я получил письмо, что все обошлось вполне благополучно и что барышня, которой поручено определять точку вспышки, согласилась за триста рублей производить испытание с открытою чашкою.

Привожу этот очень характерный пример в назидание гг. техникам, которые считают своею обязанностью вставлять в договоры такие трудноисполнимые условия, которые кроме вреда ничего не приносят, но зато дают возможность низшим агентам вымогать у поставщиков всякие нелегальные поборы.

Имея большие знакомства в среде начальников казенных железных дорог и центральных управлений в Петербурге, мне неоднократно делались предложения поставлять топливо на казенную сеть, но я всегда отказывался сделаться поставщиком дорог - на том основании, что предъявляемые к жидкому топливу технические условия, выработанные Управлением казенных дорог, неисполнимы на практике и требуют поставки не рыночного товара, а совершенно особо приготовленного, чуть ли не лабораторным способом. Наконец ко мне обратился бывший тогда начальником Управления казенных железных дорог, безвременно погибший от руки умалишенного убийцы, инженер П. В. Василевский с предложением поставить топливо для Сызрано-Вяземской железной дороги, которою управлял мой товарищ по выпуску П. Н. Думитрашко, впоследствии товарищ министра путей сообщения и член Государственного совета. На это предложение я ответил, что могу лишь согласиться в таком случае, если будут коренным образом изменены технические условия поставки. Разговор происходил на платформе Николаевского вокзала, где я случайно встретил П. В. Василевского. Начальник управления попросил меня выработать те изменения в технических условиях, которые я полагал бы целесообразным внести, обдумать и определить окончательную цену и с готовым предложением приехать к нему, но не в Управление, а на его частную квартиру, так как он не желал бы, чтобы до поры до времени знали, что он ведет со мною переговоры о поставке. Все это я исполнил в точности, и, так как мои условия оказались, вероятно, гораздо более выгодными для казны, чем условия старого поставщика, излюбленного некоторыми причастными к поставкам мелкими сошками, имевшими, однако большое значение при сдаче подрядов, то П. В. Василевский у себя на квартире мне заявил, что мои условия вполне приемлемы, но что поставку следует провести через совет Управления, в заседание которого он просит меня в тот же день явиться лично для объяснений, буде таковые потребуются.

В заседании совета Управления, в котором участвовало человек 15, причем почти все министерства имели в нем своих представителей, П. В. Василевский, изложив причины, по которым он считал необходимым привлечь крупное и солидное общество, каким было Восточное общество, в число

стр. 109


поставщиков, заявил, что это возможно сделать лишь при условии изменения некоторых технических условий поставки, что вызывается широким опытом других потребителей нефтяного топлива, в том числе и частных железных дорог. Он говорил настолько убедительно, что все члены совета с ним сразу согласились, за исключением представителя Государственного контроля, который стал горячо возражать и настаивать на сохранении старых условий, якобы более обеспечивающих интересы казны. Исчерпав все мотивы в защиту своего мнения и не переубедив представителя контроля, который, в сущности говоря, как не техник, не должен был бы впутываться в обсуждение вопроса, о котором он не имел ни малейшего представления, он обратился ко мне с вопросом, согласен ли я взять на себя поставку при условии сохранения прежних технических условий. На этот вопрос я ответил решительным отказом и сказал, что привык подписывать такие договоры, которые могу в точности исполнить, а не такие, для исполнения которых мне пришлось бы входить в переговоры и соглашения с приемщиками. А на вопрос, почему же старый поставщик - крупнейшее предприятие в России - подписывал такие договоры, я ответил, что предоставляю г. представителю Государственного контроля самому на него ответить. Как бы то ни было, договор был заключен, цена против прежней оказалась значительно ниже, а топливо качеством не хуже поставлявшегося раньше. Но П. В. Василевскому стоило много труда и энергии, чтобы убедить коллегию, решающую чисто технические вопросы, в которой многие члены ничего в технических вопросах не понимающие, подчиниться требованиям живого дела, а не бумажного формализма. Сколько десятков миллионов ежегодно непроизводительно тратится исключительно из-за того, что Государственный контроль усложняет и затрудняет расчеты с поставщиками, часто задерживает проверку счетов и что излишние формальности затягивают расчеты. Все эти задержки и затруднения учитываются поставщиками, набавляющими значительный процент на покрытие этих непроизводительных расходов. Но на чиновничьем языке это называется "защищать интересы казны".

Несмотря на большие трудности, встреченные Восточным обществом при ведении торговли нефтяными товарами уже потому, что ему пришлось начинать дело при условии сильной конкуренции с мощными предприятиями, в числе которых первое место занимало Товарищество Бр. Нобель, тем не менее в течение более шести лет - с 1893 по 1899 г. - торговля дала Обществу хороший барыш. Только благодаря этим барышам удалось покрыть значительные убытки, понесенные Обществом на операциях по перевозке сухих грузов, оказавшейся, как я и предполагал, крайне невыгодною. Удачные результаты торговли были достигнуты вследствие двух причин. Первая - это устранение элемента спекуляции во всех наших сделках, а вторая - как это ни непонятно на первый взгляд - принцип покупать дорого и продавать дешево, которому мы неукоснительно следовали. Устранение элемента спекуляции достигалось тем, что товар закупался заблаговременно и продавался всегда лишь очень осторожно, в количествах, поставку которых мы могли рассчитывать выполнить своевременно и исправно, что и было достигнуто за время моего управления делом. Что же касается принципа покупать дорого и продавать дешево, то его надлежит понимать следующим образом: покупая товар, не нужно гнаться за дешевизною, а исключительно иметь в виду добросовестность и солидность поставщика. Такие покупки всегда в конце концов оказываются если не дешевыми, то самыми выгодными. Продавать дешево - это значит никогда не выжидать, чтобы цена достигла высшего предела, а коль скоро есть возможность продать товар с надлежащим, заранее определенным барышом, совершать сделку. Сколько раз на опыте я убеждался в безошибочности этого принципа, и как много мне известно случаев, когда люди гнались за чрезвычайно высокими барышами, но получали только убытки.

При ведении какой угодно торговли приходится у нас бороться с ошибочным взглядом большинства покупателей, что самое главное это цена то-

стр. 110


вара и чем она ниже, тем сделка представляет больше выгоды. Сколько раз я совершенно безуспешно доказывал своим клиентам, что в их собственных интересах заплатить несколько дороже, но иметь, во-первых, лучший товар, а во-вторых, быть уверенным в том, что он будет получен в срок. Погоня за дешевизною составляет отличительную черту русского покупателя, и торговле волею-неволею приходится применяться к этой его особенности.

Очень характерный пример мне рассказал один бессарабский плантатор табаку много лет тому назад. Как известно, курительный табак после снятия листов и их просушки в особых сараях связывается в пучки определенной формы. Эту операцию проделывают сдельно особые специалисты, которые переходят от одного плантатора к другому. Начинающий табаковод пошел в сарай знакомиться с этою работою и пришел в ужас. Оказалось, что сначала собирались всякие испорченные листы табаку и клались вовнутрь пучка и по мере приближения к внешней стороне качество листов все улучшалось, а для закраски - последние два-три листа были самые отборные. На вопрос, почему они так фальсифицируют пучки, мастера ответили, что так делают все и табак поступает в продажу таким образом приготовленный. Табаковод строго-настрого запретил так связывать табачные листы и потребовал, чтобы брак или вовсе не связывался в пучки, или связывался в однородные пучки из бракованных листов. Приехавший чрез некоторое время скупщик табаку дал табаководу ту же цену за отборнейший табак, какую он дал его соседу, пучки табака которого были приготовлены общепринятым способом, объяснив при этом, что при массовых закупках ему нет никакой возможности делать какое-либо различье в цене за такую исключительную, необычную сортировку табаку, так как рынок разницу не учтет и выручить большую цену за лучше подобранные листы он не может. Пришлось на следующий год добросовестному табаководу отказаться от своей щепетильности.

В южных портах при вывозе хлеба часто экспортеры примешивают к хорошо очищенному помещичьему зерну разные примеси, специально для этой цели покупаемые, для того, чтобы подогнать слишком хорошо очищенные партии зерна к среднему качеству, вывозимому из данного порта, так как рассчитывать на получение в иностранном порту лучшей цены за хорошо очищенный русский хлеб очень трудно - так прочно за ним установилась репутация сорности. Экспортная торговля у нас ожидает мер для ее упорядоченья, и это во всех отраслях, начиная с хлеба и кончая щетиною. Кстати о щетине: лучшею щетиною считается русская, а за нею китайская - и это потому, что свиньи, с которых она получается, живут у нас в самых невозможно грязных условиях, а потому и щетина у них отрастает самая длинная и крепкая. По мере улучшения пород свиней и лучшего содержания даже свиней одной и той же породы щетина делается короче и мягче. Вот почему Россия является поставщиком лучшей щетины. И в этом надо искать утешения. Заканчивая разговор о торговых операциях, которые мне пришлось на своем веку вести в очень широких размерах, не могу не высказать общего замечанья, что искоренить у нас, в особенности среди средних и мелких торговцев, привычку, так кратко выраженную пословицею "не обманешь - не продашь", очень и очень трудно. Такова уже наша русская действительность.

(Окончание следует)

Примечания

1 Все фактические данные позаимствованы мною из очерка 50-летия деятельности Пароходного общества по Волге 1843 года, составленного в 1896 г. покойным С. Ф. Шараповым.

2 Наливная железная баржа товарищества Бр. Нобель "Марфа Посадница" поднимает 63 000 пудов.

3 Г. З. Тагиев здравствует поныне (1918 г.) и от последнего брака имеет несколько сыновей, один из которых воспитывался в в Пажеском корпусе, как внук генерала А., отца жены Тагиева.


© biblioteka.by

Permanent link to this publication:

https://biblioteka.by/m/articles/view/ЗАПИСКИ-ИНЖЕНЕРА-2021-03-11

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Беларусь АнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://biblioteka.by/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

Н. Н. ИЗНАР, ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА // Minsk: Belarusian Electronic Library (BIBLIOTEKA.BY). Updated: 11.03.2021. URL: https://biblioteka.by/m/articles/view/ЗАПИСКИ-ИНЖЕНЕРА-2021-03-11 (date of access: 09.05.2021).

Publication author(s) - Н. Н. ИЗНАР:

Н. Н. ИЗНАР → other publications, search: Libmonster BelarusLibmonster WorldGoogleYandex


Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Беларусь Анлайн
Минск, Belarus
58 views rating
11.03.2021 (59 days ago)
0 subscribers
Rating
0 votes
Related Articles
РЕФОРМА ГОСУДАРСТВЕННОГО СОВЕТА 1906 ГОДА
15 hours ago · From Беларусь Анлайн
Встречайте лучшие книги о любви на май 2021 года
4 days ago · From Беларусь Анлайн
СОВЕТСКИЙ СОЮЗ И ЕВРОПЕЙСКИЕ ПРОБЛЕМЫ: 1933 - 1934 ГОДЫ
Catalog: Право 
4 days ago · From Беларусь Анлайн
ПЕРЕПИСКА И ДРУГИЕ ДОКУМЕНТЫ ПРАВЫХ (1911 - 1913)
Catalog: История 
4 days ago · From Беларусь Анлайн
Исторические этюды о Французской революции. Памяти В.М.Далина (к 95-летию со дня рождения)
Catalog: История 
5 days ago · From Беларусь Анлайн
Инок Рауэлл - О.Б.Подвинцев
Catalog: История 
5 days ago · From Беларусь Анлайн
СГОВОР СТАЛИНА И ГИТЛЕРА В 1939 ГОДУ - МИНА, ВЗОРВАВШАЯСЯ ЧЕРЕЗ ПОЛВЕКА
Catalog: История 
6 days ago · From Беларусь Анлайн
ИЗЪЯТИЕ ЛОШАДЕЙ У НАСЕЛЕНИЯ ДЛЯ КРАСНОЙ АРМИИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
Catalog: История 
6 days ago · From Беларусь Анлайн
ДОНЕСЕНИЯ Л. К. КУМАНИНА ИЗ МИНИСТЕРСКОГО ПАВИЛЬОНА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ, ДЕКАБРЬ 1911 - ФЕВРАЛЬ 1917 ГОДА
Catalog: История 
6 days ago · From Беларусь Анлайн
ДОНЕСЕНИЯ Л. К. КУМАНИНА ИЗ МИНИСТЕРСКОГО ПАВИЛЬОНА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ, ДЕКАБРЬ 1911- ФЕВРАЛЬ 1917 ГОДА
Catalog: История 
7 days ago · From Беларусь Анлайн


Actual publications:

Latest ARTICLES:

BIBLIOTEKA.BY is a Belarusian open digital library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА
 

Contacts
Watch out for new publications:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Biblioteka ® All rights reserved.
2006-2021, BIBLIOTEKA.BY is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Belarus


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones