Libmonster ID: BY-1236
Author(s) of the publication: Н. Н. ИЗНАР

Share this article with friends

Глава XXII

Единственный капитальный труд С. Ю. Витте "Принципы железнодорожных тарифов". - Полное противоречие между принципами, развиваемыми автором, и его практической деятельностью при установлении тарифов на Юго-Западных дорогах. - Моя неудача при применении принципов С. Ю. Витте к тарифам Полесских железных дорог. - Моя полемика в печати с НА. Демчинским и С. Ю. Витте. - Первые съезды представителей железных дорог. - Поездка в Киев на пароходе по р. Припяти. - Мое первое знакомство с С. Ю. Витте, управляющим Юго-Западными железными дорогами. - Столкновение с ним, вызванное необходимостью защиты Полесских дорог против вредной конкуренции Юго- Западных дорог, и моя победа.

В начале моей деятельности в должности начальника коммерческой службы Полесских железных дорог в вопросах тарифных я имел только теоретическую подготовку, полученную путем изучения литературы вопроса. На русском языке имелись в те времена лишь различные газетные и журнальные статьи, писанные часто дилетантами, мало знакомыми с вопросом, но писавшими с большою уверенностью в правоте своих воззрений. Поэтому, как я уже раньше упоминал, с 1879 года, когда И. Ф. Кениг поручил мне составить доклад об элеваторном деле в Америке, равно о так называемых "pooling associations", созданных в Америке по инициативе Альберта Финка, каковые ассоциации имели целью регулировать конкуренцию между железными дорогами, я выписывал почти все книги, которые выходили в Америке и Франции по тарифным вопросам. В особенности меня интересовала Америка, где по величине страны, ее малонаселенности, разнообразию климата, громадности протяжений железных дорог, а также больших расстояний, которые приходилось пробегать грузам, часто малоценным, - было много общего с нашими русскими условиями.

Сочинение СЮ. Витте "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов", появившееся в свет в 1883 г., было мною очень внимательно изучено. То, что в этом сочинении писал о теории тарифов автор, было мне уже известно из иностранных источников, которыми пользовался СЮ. Витте, в особенности он много черпал из книги члена Парижской академии наук de la Gournerie, Etudes economiques sur Pexploitation des chemins de fer [Экономические исследования по эксплуатации железных дорог]. Скажу больше, основа теории тарифов, которую выдвигает на первый план СЮ. Витте, была


Продолжение. См. Вопросы истории, 2003, N 11, 12; 2004, N 1 - 3.

стр. 93


уже ранее его, в 1880 г., подробно изложена и объяснена в помянутой книге La Gournerie. Приведу эту основу дословно, как она изложена в заключении сочинения Сергея Юльевича: "Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения; иначе говоря, железнодорожные тарифы должны регулироваться по тому началу, чтобы товары платили за провоз все то, что они могут заплатить".

Приведенное в книге La Gournerie графическое объяснение наивыгоднейшего тарифа для дороги на данную перевозку повторено и у С. Ю. Витте. Таким образом, нового я ничего не узнал из чтения помянутого сочинения. Все, что писалось о конкуренции иностранных дорог, главным образом американских, я также изучил из тех же первоисточников, какими пользовался Сергей Юльевич. Что же касается до высказанных им взглядов на конкуренцию наших железных дорог между собою, на необходимость упорядочения выработки, опубликования и упрощения существующих на нашей сети тарифов, на необходимость известного воздействия правительства на тарифную политику и др. предложенные им мероприятия, то они были настолько ясны и верны, что не разделять их не было возможности. Следовало только всякому, имеющему хотя бы какую-нибудь возможность влиять на проведение в жизнь предложенных С. Ю. Витте мер, - всеми силами тому способствовать, и наше железнодорожное дело могло быстро улучшиться. Поэтому тарифы прямых и транзитных перевозок Полесских дорог были выработаны мною по возможности при соблюдении всех указаний, сделанных в его сочинении таким опытным знатоком тарифной политики, каким я считал С. Ю. Витте.

Но каково же было мое удивление, когда на все грузы, которые так или иначе могли попасть на нашу дорогу в случае введения в действие новых тарифов, наш главный конкурент, Юго-Западные дороги, вводили тоже новые тарифы, но уже построенные с такими недостатками, против которых так ратовал в своем сочинении бывший тогда управляющий этими дорогами - С. Ю. Витте.

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров в доказательство коренного расхождения теории С. Ю. Витте с его практическою деятельностью при установлении тарифов.

Открытие движения по участку Вильно-Ровно Полесской сети приблизило как Ровно, так и все станции Юго-Западных железных дорог, лежавшие к югу от Ровно, к Петербургу на 122 версты, а к Москве на 135 верст. Поэтому если бы Юго-Западные и Полесские дороги принадлежали одному и тому же обществу или казне, то путем простого перенесения попудных ставок Юго-Западных дорог на все грузы получилось бы понижение стоимости перевозки при их следовании по Полесским дорогам, которое было бы равно попудной плате за каждую версту пробега, помноженную на 122 для грузов, идущих в Петербург, или 135 - для идущих в Москву. Если бы было признано, что нет основания понижать существовавшие тарифы на данные грузы, так как они были, по теории La Gournerie, так настойчиво рекомендованной С. Ю. Витте в своем сочинении, построены на законах спроса и предложения, то возможно было бы просто оставить общую стоимость перевозки без изменения, подняв лишь поверстную плату настолько, насколько было необходимо для уничтожения того сокращения расстояния, которое получалось от направления груза по вновь открытой дороге.

В действительности же положение дорог Юго-Западных и Полесских было иное: первые принадлежали частному акционерному обществу, а вторые казне. У них общего было только одно - обе дороги лежали тяжелым бременем на государственном казначействе: Юго-Западные - по уплате казною гарантии на облигации общества, а Полесские - на покрытие эксплуатационных расходов ввиду превышения расходов над поступлениями от движения грузов и пассажиров, не говоря уже о расходах на уплату процентов на строительный капитал.

Отсюда ясно, что всякое понижение выручки от перевозки грузов делалось за счет казны, и при этом без всякой к тому надобности, лишь только

стр. 94


для того, чтобы количество грузов и выручка от них, хотя и пониженная, оставалась в пользу Юго-Западных дорог.

Достаточно взглянуть на карту, чтобы убедиться, насколько несуразно направлять грузы, например, сахар с заводов, лежащих около станции Ровно, сначала на запад до Бреста или Белостока, а потом уже очень круто сворачивать их на север, вместо того чтобы сразу направить на север, на Барановичи или Вильну. Установление подобных тарифов весьма резко и совершенно основательно осуждалось в сочинении С. Ю. Витте "Принципы железнодорожных тарифов", а между тем инициатором их был никто иной, как автор помянутого сочинения. Эти пониженные тарифы были введены Юго- Западными железными дорогами за две недели до открытия движения по участку Вильно-Ровно, то есть уже в 1885 году.

Результаты их сказались очень быстро. Ни один пуд сахара не пошел по естественному кратчайшему направлению, а весь сахар перевозился по кружному пути, по Юго-Западным дорогам.

Еще большее расхождение между теориею и практикою было проявлено представителями Юго-Западных железных дорог, то есть ближайшими сотрудниками и подчиненными С. Ю. Витте, в совещании, состоявшемся в феврале 1886 г. по вопросу об урегулировании тарифов Полесских с тарифами других, конкурирующих с ними дорог.

В этом совещании я участвовал и горячо отстаивал интересы Полесских железных дорог, основывая все свои доводы на здравых принципах, которые проповедовал С. Ю. Витте, но встретил упорное сопротивление со стороны представителей управляющего Юго-Западных железных дорог - С. Ю. Витте. До сих пор помню, какое овладело мною разочарование, когда я пришел к глубокому убеждению, что все мои усилия направить хотя бы небольшое количество грузов транзитом через Полесские дороги будут совершенно напрасны, если в это дело не вмешаются высшие инстанции - Временное управление казенных железных дорог или Министерство путей сообщения.

На первую из этих инстанций, как я скоро убедился, рассчитывать я не мог, так как С. Ю. Витте пользовался во Временном управлении таким авторитетом, что лица, стоявшие во главе Управления, не решались вступать с ним в пререкания, быть может уже потому, что это была бы лишняя трата времени, вследствие известной неуступчивости Сергея Юльевича, а в Министерство путей сообщения не только я, но и начальник дороги не имел возможности входить с представлениями минуя Временное управление казенных железных дорог.

Тогда я решился на единственную, как мне казалось, оставшуюся в моем распоряжении меру - путем печати обратить внимание кого следует на вопиющую несправедливость тарифов, установленных соседними, конкурирующим с Полесскими, дорогами. Собрав богатый, давно уже мною подготовленный материал по тарифному законодательству в иностранных государствах, я выступил с целым рядом статей, появившихся в книжках журнала Министерства путей сообщения "Инженер", а впоследствии и в киевском журнале "Инженер", в котором помещал свои статьи по тарифным вопросам и С. Ю. Витте.

Первою моею большою статьею, помещенною в трех книжках министерского журнала за 1886 год, была статья под заглавием "Законодательство Англии по вопросу о перевозках". В первых двух частях этой работы был приведен точный перевод главнейших законов, изданных по вопросам о перевозках, а потом сделан краткий обзор законодательных мер в промежуток времени между 1830 и 1873 годами. Далее я рассмотрел деятельность постоянной железнодорожной комиссии, учрежденной в 1873 г., со дня ее учреждения по 1881 год. В заключение были изложены результаты работ парламентской комиссии, учрежденной для исследования железнодорожного дела, по отчету этой комиссии, представленному парламенту 27 июля 1882 года. При этой работе я пользовался так называемыми синими книгами, которые печатаются Палатою общин, стоят очень недорого и доступны всем в частной продаже.

стр. 95


Я главным образом останавливался на вопросах о наблюдении за установлением обществами железных дорог тарифов на провоз грузов, как в местном, так и в прямом сообщениях.

Оказалось, что права английского правительства были несравненно шире, чем права русского правительства, какими последнее пользовалось в то время. Это должно было казаться странным уже потому, что английские железные дороги были построены всецело на частные средства и не пользовались какими бы то ни было денежными вспомоществованиями со стороны правительства, тогда как сеть русских дорог была выстроена почти исключительно на средства государственного казначейства, за счет которого покрывались и убытки от эксплуатации сети, достигавшие 35 млн. в год.

В третьей части упомянутой статьи я касался исключительно сети Полесских железных дорог и обрисовал ее тяжелое положение вследствие невозможности без вмешательства правительства в вопрос об установлении тарифов прямого сообщения получить те грузы, которые ей должны принадлежать по справедливости. Поэтому я предлагал один из трех следующих способов как выход из такого ненормального положения: 1) вмешательство правительства в назначение тарифов прямого сообщения по конкурирующим направлениям; 2) соглашение между заинтересованными дорогами по регулированию тарифов прямого сообщения и, наконец, [3)] разделение грузов и выручки за их перевозку по конкурирующим направлениям, то есть учреждение "fond commune", общего фонда.

Для первого из предложенных способов я сделал предположение, что у нас может быть применено существовавшее в Англии законодательство по отношению к тарифам прямого сообщения, и на ряде примеров доказал, что правительство Англии сумело бы защитить любое железнодорожное общество, во вред интересов которого были бы установлены тарифы, какие устанавливались Юго-Западными дорогами с целью конкуренции с казенными Полесскими дорогами.

В другой статье, вызвавшей целую полемику в печати сначала между мною и инженером Н. А. Демчинским, а потом и между автором "Принципов железнодорожных тарифов" и мною, я указывал на полное несоответствие действий ближайших сотрудников СЮ. Витте с теориею тарифного дела, которую он развивал в своем сочинении. Дело было в следующем.

В те времена вся сеть русских железных дорог была разделена на три отдельные группы. Каждая отдельная группа имела свою организацию, которая называлась "съездом". Начало таким организациям было положено еще в 1868 г., когда вследствие отсутствия каких-либо соглашений между соседними дорогами о передаче грузов с одной дороги на другую образовались большие залежи хлебных грузов, направлявшихся от Моршанска и Воронежа на Москву, так как на узловых станциях все грузы должны были перегружаться и иногда подвозиться на лошадях от конечной станции одной дороги на станцию другой. Для устранения таких задержек в перевозках был командирован по Высочайшему повелению в Моршанск Свиты Е. В. генерал граф Бобринский 2- й, который созвал совещание из управляющих железных дорог, примыкавших к Москве. Это первое совещание послужило началом установившихся с того времени "съездов представителей железных дорог" по примеру съездов, существовавших за границею. Съезды бывали общие, на которые созывались представители всех железных дорог, и частные - в которых участвовали только представители некоторых дорог.

Все эти съезды, обсуждавшие нужды железных дорог, имели характер чисто совещательный. До 1878 г. председатели съездов назначались правительством, а с тех пор сами железные дороги избирали председателей. Программы, время созыва - все должно было быть утверждаемо Министерством путей сообщения, а равно постановления съездов могли быть приводимы в исполнение только по утверждении правительством, на каковое утверждение требовалось иногда не менее шести месяцев.

стр. 96


Как свидетельствует Комиссия графа Баранова, за первые десять лет своего существования съезды особенно полезных результатов не дали, но впоследствии, когда во главе этих съездов стали выдающиеся железнодорожные деятели, они с каждым годом приобретали все большее и большее значение, и уже в 80-х годах прошлого столетия с их решениями считались не только участвовавшие в них дороги, но и Министерство путей сообщения. Председателями съездов железных дорог в 80-х годах были: дорог первой группы - К. И. Рудницкий, дорог второй группы - Иван Евграфович Ададуров и дорог третьей группы - Иван Григорьевич фон Дервиз, брат известного концессионера Павла Григорьевича фон Дервиза.

Дороги 1-й группы составляли часть нашей железнодорожной сети, примыкающей к Балтийскому морю. Председатель съезда и контора съезда находились в Риге. Эта группа дорог первая выработала общий тариф для всех дорог, входящих в ее состав, что представляло уже известное упорядочение и упрощение тарифов, разбросанных до того времени в различных изданиях, печатавшихся каждою отдельною дорогою. Все примыкавшие к Москве и лежавшие на востоке дороги составляли дороги 2-й группы, с местом пребывания съезда в Москве. Эти дороги хотя и позднее выработали свои групповые тарифы, но благодаря энергии стоявших во главе съезда деятелей, среди которых были И. Е. Ададуров и М. П. Федоров, они быстро перегнали своего старшего собрата, и сборник их тарифов был прекрасно разработан и систематизирован. Только у дорог 3-й группы, куда входили в числе других Юго-Западные и Полесские дороги, не было группового тарифа, и у дорог этой группы было столько отдельных тарифов, сколько входило в нее дорог. Наконец, по инициативе одного из самых энергических и талантливых представителей железных дорог на съездах, Константина Ивановича Лапшинского, после неоднократных обсуждений вопроса о необходимости соединить тарифы всех дорог 3-й группы и издания сборника тарифов было постановлено приступить к этой работе. Был созван летом 1886 г. в Москве съезд, на который должны были явиться представители дорог 3-й группы с обширными полномочиями для окончательного решения вопросов о том или ином изменении существующего на данный предмет нормального тарифа с целью установления одной общей для всех дорог тарифной ставки. Работа, предстоявшая съезду, была очень ответственная и сложная, так как необходимо было для каждого из трех тысяч с лишним наименований предметов, входивших в только что утвержденную правительством номенклатуру товаров, установить ставку нормального тарифа - для внесения этой ставки в свод тарифов дорог 3-й группы.

Участники съезда избрали К. И. Лапшинского председательствующим в той комиссии, на которую съезд возложил эту работу, которая производилась следующим образом. У председательствующего был разграфленный лист, на котором были написаны все дороги, входящие в 3-ю группу. В боковой графе вписывались названия товаров по группам номенклатуры. Представитель каждой дороги оглашал ту ставку, по которой данный товар перевозился по его дороге; при этом выяснялся вопрос о том, не представляется ли возможным для всех дорог установить однообразную ставку. Очень часто путем соглашения и взаимных уступок это удавалось, и лишь в тех случаях, когда данный груз представлял специальный интерес для той или иной дороги и представитель ее не соглашался на общую с другими дорогами ставку, то такая ставка вносилась в примечание, в котором значилось, что на такой-то дороге было такое-то отступление от общего нормального тарифа.

В числе других представителей явился на первое заседание и представитель Юго-Западных дорог, который, однако, заявил, что он уполномочен принять участие в разработке нормального тарифа 3-й группы лишь под условием, чтобы этот тариф впоследствии был представлен на утверждение правления представляемой им дороги. Как мы все ни убеждали этого представителя, что такое условие равносильно отказу от выработки однообразного тарифа, так как представители других участвовавших на съезде дорог не

стр. 97


могли вновь собраться, чтобы рассмотреть внесенные в согласованный тариф изменения, какие заблагорассудится сделать правлению Юго-Западных железных дорог, - он настаивал на своем заявлении. Тогда единогласно было решено исключить из общего нормального тарифа дорог 3-й группы Юго- Западные дороги.

Таким образом, получилось следующее положение: все дороги сети, объединявшиеся по группам, имели три нормальных тарифа, и кроме того имелся четвертый тариф - одних Юго-Западных железных дорог. Между тем в главе 2-й сочинения "Принципы железнодорожных тарифов", указывая на затруднительность контроля правительства над железнодорожными тарифами, СЮ. Витте писал: "Для осуществления контроля само собою разумеется, прежде всего является необходимость, чтобы тарифы были легко доступны тем лицам, которые желают ими заниматься. К сожалению, нужно сознаться, что это условие ныне выполняется неудовлетворительно - и казенными дорогами далеко не лучше, нежели частными. Тарифы русских дорог разбросаны в массе отдельных изданий, которые в совокупности составили бы десятки огромных томов. Нередко добыть какой-либо тариф очень трудно даже лицам, служащим на железных дорогах... Не подлежит сомнению, что такому положению вещей должен быть положен конец".

Заявление представителя Юго-Западных железных дорог шло прямо вразрез с только что изложенным взглядом управляющего дороги, с такою ясностью и определенностью им высказанным, что я в самом начале наших работ об этом написал статью, которую закончил указанием, что, несмотря на препятствия, которые желал поставить нам представитель Юго-Западных дорог, работа наладилась и недели через три работы съезда по выработке нормального тарифа дорог 3-й группы будут закончены.

Статья эта появилась в ближайшей книжке журнала "Инженер", а в следующей книжке был напечатан ответ на мою статью, написанный Н. А. Демчинским, в которой автор со свойственной ему хлесткостью возражал мне. Заканчивал свою статью мой оппонент следующей фразой: "Чтобы судить о том, какое понятие о тарифах имеет Н. Н. Изнар, достаточно указать на его утверждение, что разработка тарифа дорог 3-й группы будет закончена съездом в три недели". На эту статью я ответил очень кратко указанием, что вся работа была закончена не в три, а в две недели.

После этой последней статьи я удостоился возражением, подписанным самим СЮ. Витте, смысл которого был следующий: СЮ. Витте - как экономист, знаток тарифного дела - мог проповедовать какие угодно воззрения на тарифы, как управляющий Юго-Западных дорог - он мог и обязан был отступать от своих воззрений, если они в чем-либо не соответствовали интересам вверенной ему дороги. После такого откровенного возражения мне пришлось прекратить полемику.

Не обошлось дело выработки общего тарифа без смешных инцидентов. Помню, как пришлось долго уговаривать представителя Курско-Харьково-Азовской железной дороги Борисова согласиться на перевозку "навоза", на который почему-то был установлен более высокий тариф, чем на "кизяк", по той же ставке, по которой перевозился первый из этих грузов (так в тексте. - Ред.). И только после указания представителя Харьково-Николаевской железной дороги Волкова, приятеля Борисова, на то, что странно "кизяк", который представляет из себя изделие из навоза, перевозить по более низкому тарифу, чем сырье, из которого это изделие вырабатывается, Борисов согласился установить одинаковую ставку на оба товара. При этом Волков назвал навоз более простым, нецензурным словом. Из-за этих двух приятелей нам пришлось потерять целый рабочий день, так как в случае отсутствия хотя бы представителя одной дороги нельзя было продолжать работу съезда. Они раз утром вышли вместе из гостиницы, направились на съезд, но по дороге завернули в какой-то ресторан позавтракать и прозавтракали до глубокой ночи. Сильно им влетело от всех участников съезда, которых они заставили себя ждать в течение нескольких часов и потом разойтись не приступая к работе.

стр. 98


Летом того же 1886 г., до только что описанного съезда, я отправился в г. Киев, дабы сделать попытку личными переговорами с СЮ. Витте уговорить его несколько менее жестоко конкурировать с Полесскими дорогами и признать за ними хотя некоторое право на существование. Около года тянулся у нас вопрос о заключении договора с Юго-Западными дорогами по передаче грузов через Брест-Жабинку на Полесские дороги. Заключение этого договора, как невыгодного для нас, я умышленно затягивал всякими чисто чиновничьими ухищрениями, которые я постиг в совершенстве во время моей службы в Департаменте железных дорог. Управление Юго-Западными железными дорогами пожаловалось на нас во Временное управление казенных железных дорог, откуда было получено предписание немедленно представить на утверждение проект требуемого договора, причем, однако, указывалось, что подробные условия передачи грузов предоставляется определить Управлению Полесских дорог.

Предлогом для моей поездки в Киев я выставил необходимость переговорить с Управлением Юго-Западных дорог о подробностях передачи грузов и получил от начальника дороги самые широкие полномочья. Кроме этой задачи, я желал проехать по реке Припяти к Днепру на пароходе, поддерживавшем правильное сообщение между Пинском и Киевом, - дабы познакомиться с условиями судоходства по этим водным артериям, отвлекавшим много грузов от железной дороги. Пароходы, поддерживавшие рейсы от Пинска до Киева в 1886 г., предоставляли довольно мало удобств проезжающим. Это были большею частью небольшие, мелкосидящие суда, очень слабой подъемной силы, в одну- две тысячи пудов, и с помещениями для нескольких человек пассажиров первого и второго класса и нескольких десятков пассажиров третьего класса.

Во время половодья пароходы на перекатах часто садились на мели и для снятия их употреблялся довольно оригинальный способ: к пароходу подводили небольшие баржи и раздавалась команда, относившаяся к палубным пассажирам: "Жиды на баржу". Я сам наблюдал такую пересадку и бесцеремонное отношение к палубным пассажирам команды парохода. Впрочем, кроме евреев, никого на палубе я не видел; поэтому, вероятно, матросы так командовали. Местные пассажиры, привыкшие к установившимся условиям плаванья, беспрекословно повиновались. Мне рассказывали старожилы, что в прежнее время даже и барж иногда не подводили к пароходам в летнее время, а прямо заставляли пассажиров снимать часть своего костюма и лезть в воду для того, чтобы облегчить пароход и помочь команде стаскивать его с мели.

На первых пароходах, появившихся на Припяти, машинисты были французы и командовали они на французском языке. Вскоре их заменили русские машинисты, но командные слова почему-то остались прежние, и можно было слышать такую команду:"Ан аван! Да нэ дужэ!", что должно было означать "тихий ход".

До Киева добрался я благополучно, но дал себе слово на будущее время избегать по возможности путешествий по Припяти на пароходах.

Отчаянная конкуренция, которую вели с Полесскими дорогами Юго-Западные дороги, распространялась не только на транзитные грузы, но и на грузы, которые с последних дорог предназначались для станций наших дорог. Так, например, соль, которая шла в Пинск, перевозилась с южных станций Юго- Западных дорог мимо Ровно до Бреста, оттуда через Жабинку в Пинск. Беглый взгляд на карту может убедить в том, что это совершенно несуразное направление, и возилась соль по этому направлению лишь для того, чтобы сохранить за Юго-Западными дорогами провоз этого груза от Ровно до Бреста на протяжении 240 верст. Кроме удлинения пробега груза на 165 верст при перевозках через Брест, передача соли с Юго-Западных на Полесские дороги затруднялась тем, что она могла производиться лишь на условиях срочного возврата вагонов, тогда как при перевозках по естественному направлению через Ровно-Лунинец-Пинск

стр. 99


передача в Ровно могла делаться путем простого обмена груженого вагона на порожний.

Помощник начальника движения Юго-Западных железных дорог инженер Краузе, с которым мне в Киеве пришлось выработать договор о передаче грузов через Брест-Жабинку, оказался инженером путей сообщения и был один из немногих путейцев, которые в те времена служили по службе движения на железных дорогах. Я ему объяснил по-товарищески совершенно откровенно, что приму все меры к тому, чтобы затруднить передачу грузов через Брест, а потому требую введения в договор условия, по которому время возврата на дорогу-собственницу переданного в Брест вагона Юго-Западных дорог определяется сроком не свыше одного месяца, и что мною будет дано негласное распоряжение начальнику станции задерживать все вагоны до предельного срока. На введение в договор этого пункта он не согласился и просил меня переговорить с С. Ю. Витте.

К С. Ю. Витте, занимавшему, как я уже сказал, в то время место управляющего Юго-Западными дорогами, доступ был не так прост - требовалось, чтобы желавшие с ним переговорить обращались сначала к его секретарю, который оказался моим товарищем по выпуску из Института инженеров путей сообщения, А. А. Абрагамсоном.

Принял меня СЮ. Витте хладно-вежливо, но видно было, что он относился свысока к новому деятелю по коммерческой части, каким я ему должен был казаться. Когда я заговорил о необходимости Полесским дорогам предоставить хотя бы какие-нибудь транзитные перевозки, он тоном, не терпящим возражения, стал мне доказывать, что это вопрос очень сложный и нельзя его так просто разрешить, как я полагаю. При этом он стал мне говорить о главных принципах правильной тарификации, которые изложены в его сочинении. Выбрав удобный момент, я его прервал и заявил, что все, что он мне говорил, я хорошо знаю, так как читал не только его книгу, но и многие источники, о которых он умолчал в своем сочинении, в том числе и замечательный труд De la Gournerie, и что при разработке новых тарифов Полесских дорог я старался использовать ценные теоретические указания, которые делались как СЮ. Витте в его "Принципах железнодорожных тарифов", так и другими авторами, писавшими по тарифным вопросам, ему и мне хорошо знакомым. Однако, несмотря на всю теоретическую правильность построения тарифов Полесских железных дорог, на практике ничего не выходит, так как грузы продолжают следовать по прежним кружным направлениям.

Это мое замечание, видимо, очень не понравилось Сергею Юльевичу, и он перевел разговор на вопрос о договоре по передаче грузов через Брест- Жабинку, причем заявил, что его удивляет, почему заключение этого простого, по его мнению, договора так долго тянется. На это я сказал, что, в сущности говоря, проектируемый договор нанесет несомненный вред Полесским дорогам, а потому я нахожу необходимым ввести в него такое условие, которое хотя немного его может обезвредить, а именно, месячный срок на срочный возврат вагонов.

- Ведь это насмешка, - ответил на это С. Ю. Витте. - Ваше начальство вам приказало заключить договор, и, как чиновник, вы обязаны подчиниться этому приказанию.

- Я и подчиняюсь, но начальство дало мне самые широкие полномочия на включение в договор таких условий, которые могут обеспечить интересы представляемой мною дороги. Так как от Жабинки до Пинска в ходу только одна пара товаро-пассажирских поездов, то быстрый возврат из Пинска порожних вагонов Юго-Западных железных дорог может оказаться для нас затруднительным, почему мною и назначается столь большой предельный срок, и мое предложение - не насмешка, а строго обдуманное решение, от которого я отступить не могу.

- В таком случае, - сказал мне СЮ. Витте, - пусть этот вопрос решит Петербург, куда я сообщу проект договора.

стр. 100


На этом кончилось мое первое свидание с СЮ. Витте, с которым менее чем через три года мне предстояло встретиться опять в Петербурге, при совсем иной обстановке.

Несмотря на все старания правления Юго-Западных железных дорог добиться у Управления казенных железных дорог исключения из договора нежелательного правлению пункта, это не удалось, и договор был утвержден в предложенной мною редакции.

Глава XXIII

Съезды представителей железных дорог. - Председатели съездов И. Е. Ададуров, К. И. Рудницкий, И. Г. фон Дервиз. - М. П. Федоров и К. И. Лапшинский. - Инженеры Алехин и Повалишин. - К. К. Губер. - Генерал- адъютант П. А. Черевин и его собутыльник и друг В. А. Назаров. - Вредная конкуренция Юго-Западных железных дорог под управлением С. Ю. Витте. - Оставление службы на Полесских дорогах и назначение мое в Петербург на должность управляющего отделом Министерства путей сообщения.

Лучшею школою для изучения коммерческой части эксплуатации железных дорог должны быть признаны съезды представителей дорог, в которых принимали в числе других участие в мое время не второстепенные, специально для сего назначенные, как теперь, агенты, а председатели правлений и управляющие железных дорог. На съездах рассматривались не только частные вопросы, но часто обсуждались вопросы общей железнодорожной политики. При этом завязывались деловые знакомства, столь необходимые для каждого человека, которому в будущем может представиться необходимость их использовать при самостоятельном ведении административного или промышленного дела. Живо интересуясь порученным мне делом, я не пропускал ни одного совещания и ни одного съезда, на которые имел возможность попасть. Присматриваясь в течение всей моей долголетней и разнообразной деятельности на различных поприщах к служащим правительственных и частных учреждений, я с каждым годом все больше и больше убеждался, что наибольшую пользу порученному им делу приносили не самые талантливые и способные, но те, кто с наибольшим интересом относился к своей работе. Если работа, кому-либо порученная, исполняется при безразличном отношении к ней исполнителя, то редко получаются полезные результаты. Да и работа при таких условиях представляет не свободное применение труда, а просто каторжные работы. От этого страдает не только дело, но и исполнитель. Поэтому во всяком деле я всегда старался найти какой- нибудь интерес, и тогда работалось и легко и с успехом. Если же случалось, что в плодотворность своей работы не веришь, то лучше от нее отказаться. Впрочем, должен удостоверить, что только один раз в жизни, и то в самое последнее кошмарное время, я бесповоротно отказался вести крупное общественное дело только потому, что ясно сознавал невозможность плодотворной в нем работы вследствие засилья невежественных и недобросовестных людей, которые сумели чуть ли не через месяц после своего появления расстроить налаженное громадное дело. Но об этом расскажу в своем месте.

Каждый из отдельных съездов представителей железных дорог имел своих типичных представителей. Так, в съезде дорог III группы, от председателя съезда, К. И. Рудницкого, до представителя самой незначительной дороги - все были инородцы: поляки, немцы, латыши. Русские попадались в виде исключения. Бедная русская речь невозможно коверкалась. Помню как раз, на замечание одного из членов съезда, что что-то сделать нельзя, так как председатель этого не желает, другой спросил: "Какая председатель?"

Были даже такие представители, которые приезжали на съезд вдвоем, так как один играл роль переводчика. Но все это были люди хотя и скромные, но очень знающие, крайне добросовестно и умело отстаивавшие интересы представляемых ими дорог. К. И. Рудницкий был человек очень немолодой, служивший когда-то в одном из министерств, где занимал должность директора

стр. 101


одного из департаментов. Заседания велись очень чинно, и особенно красноречивых ораторов среди постоянных членов съездов не было, отчего они не затягивались и все вопросы решались быстро и вполне деловито. Протоколы составлялись безукоризненно и всегда своевременно рассылались. Одним словом, во всем деле была видна аккуратность и добросовестность.

Самыми многолюдными съездами были собиравшиеся всегда в Москве съезды дорог II группы. Во главе съездов в качестве несменяемого председателя стоял Иван Евграфович Ададуров, бывший в 1886 г. председателем правления Рязано- Козловской железной дороги. Должность секретаря Съездов исполнял Михаил Павлович Федоров, здравствующий и поныне. Канцелярия Съездов занимала прекрасное помещение и состояла из очень большого числа служащих. По инициативе И. Е. Ададурова и М. П. Федорова предпринимались обширные обследования, как коммерческие, так и статистические, по отношению к различным отдельным грузам, и не только в районе дорог группы, но и по всей России. Канцелярия Съездов издавала группные тарифы, занималась статистикою перевозок - одним словом, представляла такое учреждение, которое впоследствии было основано при Министерстве финансов после издания тарифного закона 9 марта 1889 г., - Департамент железнодорожных дел. На Съезды дорог II группы приезжали из различных районов России не только агенты коммерческих служб дорог, но и управляющие. Ораторов было среди участников - хоть отбавляй, и заседания съездов иногда продолжались неделю и больше. Многие из участников съездов впоследствии, когда дороги сети стали переходить в казенное управление, занимали видные места в министерствах путей сообщения и финансов, но некоторые из них и по настоящее время остались на службе в правлениях тех дорог, которые они представляли более тридцати лет тому назад. Эти Мафусаилы тарифного дела очень полезные люди, и вокруг них вырастает поколение новых представителей, для которых они служат опытными учителями.

Хотя после подчинения тарифов правительственному надзору на основании закона 8 марта 1889 г. (в тексте исправление. Было: 9 марта. - Ред.) вся поэзия этого дела пропала, подобно тому, как паровые двигатели на судах уничтожили поэзию плавания на парусах, но все же от хорошего представителя на съезде часто зависит решение вопроса в пользу представляемой им дороги. К мнению таких представителей прислушиваются не только участники съездов, но и те инстанции, куда поступают на утверждение постановления съездов.

За председательским столом сидел И. Е. Ададуров, а по правой его стороне М. П. Федоров, которого в шутку почему-то прозвали бульдогом II группы. Кто встречался с Иваном Евграфовичем, тот никогда не мог забыть этого обаятельного человека.

Председательствовал он хорошо, хотя можно было ему поставить в упрек слишком большую мягкость, которою злоупотребляли иногда несносные болтуны - эта язва всех у нас комиссий, съездов и вообще коллегиальных учреждений. Сколько теряется драгоценного времени на необходимость выслушивать целые речи, которые или ничего относящегося к делу не содержат, или могли бы с успехом быть сокращены до одной-двух фраз. Все такие ораторы сами себя слушают и требуют от председательствующего много такта и выдержки, чтоб ввести их в рамки обсуждаемого вопроса. Во время моей долголетней деятельности приходилось много председательствовать в многолюдных заседаниях, и я всегда придерживался основных правил: никогда не опаздывать на заседание, самому поменьше говорить и только резюмировать прения. Должен покаяться - я всегда был, быть может, слишком настойчив в требованиях сокращать прения, ограничивая их известным количеством минут для каждого оратора, или прекращением записей говорящих, чем приобретал многочисленных если не врагов, то недоброжелателей.

Против председателя за приставленным к председательскому столу столиком сидели обыкновенно управляющие двух приволжских железных дорог - инженеры А. А. Алехин и Повалишин. Между ними иногда возникали дружественные споры о предоставлении пониженной ставки на грузы, пе-

стр. 102


ревозившиеся с дороги одного из них - на дорогу другого. Раз как-то А. А. Алехин не соглашался понизить ставку своей дороги, тогда Повалишин ему сказал: "Дай мне на этот груз одну восемнадцатую, а я тебе сегодня такой обед закачу в Эрмитаже, что все пальчики оближешь!" Но, насколько помню, эти тарифные соображения, которые даже СЮ. Витте в своем известном сочинении не предусмотрел, не имели успеха, и А. А. Алехин не дал просимую ставку в одну восемнадцатую.

Необыкновенно упорно и умело отстаивал интересы представляемых им дорог Константин Иванович Лапшинский, о котором я уже упоминал. Все его предложения отличались широтою взглядов и новизною. Про него как-то И. Е. Ададуров сказал, что Константин Иванович всегда выдвигал дельные вопросы, но только иногда забегает лет на 20 вперед. В своих горячих выступлениях он иногда до того увлекался, что с ним случались потешные инциденты. Рассматривался как-то вопрос о количестве голов местного рогатого скота, которое можно поместить в крытый вагон, причем было заявлено одним из членов съезда, что для десяти голов не черкасского скота недостаточно места в вагоне и что следует погружать всего восемь голов. На это с жаром стал возражать Лапшинский и в заключение заявил, что десяти головам в вагоне не только не тесно, но даже настолько свободно, что они могут по вагону гулять. Взрыв хохота последовал после этого заявления Константина Ивановича, и он долго не мог понять, почему его аргументы в пользу погрузки десяти вместо восьми голов вызвали такое веселое настроение у всех участников съезда.

Председателем дорог III группы был Иван Григорьевич фон Дервиз, а секретарем Василий Александрович Назаров. Съезды представителей дорог этой группы были не столь многолюдны, как съезды представителей дорог II группы, и дело в конторе съездов было поставлено гораздо уже. Как я уже упомянул, у дорог III группы до 1886 г. не было даже общего группового тарифа, а у всякой отдельной дороги имелся свой тариф. Иван Григорьевич резко отличался от К. И. Рудницкого и И. Е. Ададурова по манере председательствования и часто очень круто обращался с ораторами, отнимавшими время у съезда своими длинными речами. Человек он был нервный и не обладал достаточным терпением для спокойного ведения прений. Особенно его выводил из терпения управлявший в то время казенной Харьково- Николаевскою железною дорогою Карл Карлович Губер, занявший впоследствии место начальника Управления железных дорог в Министерстве путей сообщения. Надо отдать справедливость ныне покойному Карлу Карловичу, он действительно своим необузданным словоизвержением мог вывести кого угодно из терпения. Остановив несколько раз Губера во время одной из его бесконечных речей, председательствовавший Иван Григорьевич, наконец, не выдержал и, резко оборвав оратора, сказал: "Послушайте, Карл Карлович! Мы начинаем наши занятия на съезде в 12 часов; приходите в 11 - и начните говорить, а потом и мы подойдем". Это предложение, однако, отнюдь не отучило почтенного Карла Карловича и в будущем заговаривать своих собеседников чуть не до обморока. Помню, как в 90-х годах, когда я уже был в отставке, мне нужно было получить какую-то бумагу из Управления железных дорог, начальником которого был тогда К. К. Губер. Заехав в министерство к начальнику отделения, у которого находилось мое дело, я узнал, что все готово, но что требуется только подпись Карла Карловича, а получить ее трудно, потому что на это потребуется целый час, а начальник отделения был очень занят и не мог сейчас отлучиться из отделения. Тогда я взялся сам снести к Карлу Карловичу мою бумагу и получить его подпись. С Карлом Карловичем я был знаком много десятков лет, так как он еще в Одессе, где служил в молодости на постройке Одесской железной дороги, был знаком с моими родителями и сестрами. Принял меня Карл Карлович очень радушно и сразу стал жаловаться на то, что он страшно занят, что дела у него столько, что он с ним справляется с большим трудом, что министр часто от него требует ускорения решения различных вопросов, не принимая во внимание

стр. 103


страшной перегруженности работою как его, Губера, так и его ближайших помощников. После этого он перешел к различным воспоминаниям, вплоть до балов, на которых он в Одессе танцевал с моими сестрами. Я только слушал и не знал, как выбраться из кабинета перегруженного работою Карла Карловича. Меня только выручил курьер, доложивший Губеру, что его просит к себе министр. "Вот видите, - на прощанье сказал мне Карл Карлович, - как тут возможно работать, когда вас постоянно отрывают от этой работы". Посмотрев на часы, я убедился, что начальник отделения был совершенно прав: потребовался ровно час на получение подписи Карла Карловича. С годами болтливость этого почтенного во всех отношениях человека дошла до того, что знавшие его всеми способами избегали встреч с ним в коридорах министерства, где Карл Карлович иногда задерживал чуть ли не часами своих собеседников, взяв их за пуговицу сюртука и не давая возможности удрать.

Секретарь съездов дорог III группы Василий Александрович Назаров, здравствующий и поныне, умел как-то ладить с своим нервным председателем, и хотя ему иногда и влетало от Ивана Григорьевича, но все же до самой смерти последнего у них сохранились прекрасные отношения. Василий Александрович был общим любимцем всех знавших его, так как он необыкновенно обязательный человек, всегда готовый оказать всякому услугу - от получения отдельного купе для поездки из Москвы в Петербург до принятия на себя хлопот по освобождению какого-нибудь политического преступника. Когда контора съездов дорог III группы была переведена из Москвы в Петербург, что, если не ошибаюсь, было в конце 80-х годов, туда же переехал на жительство и Назаров. Здесь он очень близко сошелся с генерал-адъютантом Черевиным, с которым виделся чуть ли не ежедневно. Благодаря этой близости к человеку, имевшему свободный доступ к Государю Александру III, Василий Александрович был всегда в курсе всех придворных веяний и течений и значительно расширил круг своих влиятельных знакомых. Этими его связями впоследствии очень умело пользовался СЮ. Витте после назначения на пост директора Департамента железнодорожных дел, так как ни он, ни его министр, И. А. Вышнеградский, не имели доступа в придворные круги Петербурга.

Известно, что П. А. Черевин был большой поклонник Бахуса, а Василий Александрович, с своей стороны, как говорится, был не дурак выпить. На этой почве очень часто выходили у приятелей собутыльников довольно смешные происшествия. Помню, раз, отъезжая в Москву с курьерским поездом летом, между вторым и третьим звонком я стоял на платформе около парадных комнат, которые были освещены и, видимо, открыты для какой-то высокопоставленной особы. За несколько минут до отхода поезда два татарина-лакея вокзального буфета внесли в вагон-салон, стоявший против парадных комнат, корзину с бутылками вина и разными минеральными водами. Вслед за корзиною в пиджаке без пальто следовал, очень нетвердою походкою, Василий Александрович, а за ним курьер, в руках которого в качестве багажа Назарова был зонтик. Поравнявшись с дверьми, ведущими в парадные комнаты, Василий Александрович остановился и как будто хотел повернуть в дверь, но, постояв несколько мгновений в раздумье, махнул рукой и вошел в вагон-салон. В это время из парадных комнат в сопровождении местного станционного начальства вышел П. А. Черевин, по лицу которого видно было, что он недавно расстался со своим собутыльником, В. А. Назаровым. На следующее утро в Клину я увидел Василья Александровича, стоящего у открытого окна вагона-салона. Подойдя к нему, я поздоровался и спросил, куда это он едет, на что получил ответ, что он провожает генерала Черевина, едущего в Нижний и далее в свое имение в краткосрочный отпуск. Видно было по глазам и усталому виду Василья Александровича, что дружественная беседа, как говорится в таких случаях, у него с Черевиным затянулась до глубокой ночи. Через несколько дней после этой встречи я узнал, что П. А. Черевину в Нижнем был устроен местными общественными деятелями офи-

стр. 104


циальный обед, на котором произносилось много речей, как водится в таких случаях. После воодушевленной самыми патриотическими чувствами речи одного из братьев Башкировых, обращенной к чествуемому приближенному к Высочайшим особам царедворцу, вместо ответа П. А. Черевин затянул известную народную песню: "Ты, Матрена, ты, Матрена, открывай-ка ворота". На этом инциденте закончились официальные речи и тосты.

В. А. Назаров, проводив на Нижегородский вокзал в Москве П. А. Черевина, вернулся к себе в гостиницу, приказал подать коляску, запряженную тройкою от Елкина, и, сказав ямщику, на какую дачу одной из окрестностей Москвы его свезти, сел в коляску и тотчас заснул. Ямщик часа через полтора подкатил его, все еще спящего, к подъезду указанной Назаровым дачи. Вызванный ямщиком хозяин дачи, посмотрев на Василья Александровича, сказал: "Вези своего барина туда, откуда привез", что беспрекословно и исполнил ямщик. Приехав обратно в Москву, ямщик, который, видимо, был опытный парень, доложил, что никак не мог отыскать указанную ему барином дачу, а потому, не желая беспокоить его степенство, решил вернуться в Москву. Насколько припоминаю, об этом происшествии мне рассказывал сам Василий Александрович, но о дипломатической увертке смышленого ямщика я дополнительно узнал от самого хозяина якобы не разысканной дачи.

О Василье Александровиче мне придется еще не раз говорить в моих воспоминаниях, так как он до последних дней старого режима сохранил свои связи в известных кругах петербургского общества.

Я уже упоминал о том, что борьбою за отвлечение грузов с одной дороги на другую всему железнодорожному делу страны наносился большой вред. В 80-х годах сеть, хотя еще очень слабо у нас развитая, тем не менее приносила большие убытки государственному казначейству, требуя ежегодных значительных приплат по гарантированным строительным капиталам. Особенно острая тарифная борьба возникла начиная с 1886 г. из-за хлебных перевозок. Лозово-Севастопольская железная дорога для привлечения к Севастополю хлебных грузов Курского района, направлявшихся частью к южным портам, частью к северным, Либаве, Риге и Кенигсбергу, сильно понизила тарифы на перевозку хлебных грузов. На это понижение, в свою очередь, ответили таким же понижением и Юго-Западные дороги, которые, кроме того, приняли все зависящие от них меры к тому, чтобы отвлечь хлебные грузы от русских портов, Риги и Либавы, в пользу германского порта - Кенигсберга. И в этом случае, как и вообще во всех тарифах на грузы, которые могли бы так или иначе попасть с Юго-Западных на Полесские дороги, эти последние были обойдены, чем наносился вред казенным интересам, без всякой надобности и пользы для хлебной торговли. Поэтому в упомянутой уже статье моей "Законодательство Англии по вопросу о перевозках" я подробно остановился на этих хлебных тарифах и с цифрами в руках доказал, что при направлении грузов через Полесские дороги, даже в Кенигсберг, но через Вержболово, а не Граево, сеть русских железных дорог могла бы получить более высокую провозную плату, чем они получали при перевозках по Юго-Западным дорогам, и что всю эту разницу брали германские дороги в свою пользу. Все эти вредные в интересах железных дорог понижения тарифов достигли наибольшего развития к началу 1887 г., когда тарифная борьба охватила большую часть сети и привела к общей ломке тарифов на перевозку хлебных грузов, нарушившей естественные условия конкуренции между различными земледельческими районами и вредно отразившейся на нашем сельском хозяйстве. С этим вопросом в полном его объеме я, конечно, не мог ознакомиться в то время, когда писал свои статьи о вреде конкуренции, но достаточно было и частного вопроса - конкуренции Полесских железных дорог с Юго-Западными, чтобы прийти к совершенно определенным выводам.

Закончив статьи по законодательству Англии, я приступил к печатанию в "Журнале Министерства путей сообщения" целого ряда статей под заглавием "Законодательство Франции по тарифным вопросам". Изучение французского законодательства приводило к заключению, что во Франции прави-

стр. 105


тельство имело несравненно больше прав, чем в Англии, на вмешательство в тарифную политику железных дорог. Права эти оно себе выговорило почти с самого начала возникновения сети. И несмотря на то, что уставы наших железнодорожных обществ были позаимствованы из уставов французских железных дорог, причем параграф 12 Устава Главного общества, на который имелись ссылки в большинстве уставов наших дорог, представлял почти буквальный перевод некоторых параграфов нормального устава французских железных дорог, смысл вполне ясных постановлений французского текста был настолько искажен в частях устава, где предусматривались права правительства на деятельный надзор за установлением тарифов, что права эти были приведены на нет. Если принять в соображение, что на постройку сети французских железных дорог правительство затратило только одну треть всего строительного капитала, тогда как на 1 января 1885 г. из 2 млрд. 351 млн. рублей 2 млрд. 133 млн, или более чем 90 % капиталов, истраченных на сеть русских железных дорог, принадлежало правительству, то ненормальность положения нашего железнодорожного законодательства делалась вполне ясной. Поэтому я всюду проводил мысль о необходимости скорейшего пересмотра нашего законодательства по отношению к правам правительства на вмешательство в тарифную политику железных дорог. Повторяю, что цель моих статей - паки и паки обратить внимание кого следует на ненормальность постановки у нас железнодорожного дела.

Текущая работа, поездки на съезды и совещания, писанье статей - все это поглощало мое время, и приходилось вести очень правильный образ жизни, чтобы производительно работать. Сколько раз каждому из нас приходилось слышать жалобы занятых людей на то, что они не могут справляться с порученным им делом из-за недостатка времени. Быть может, это иногда и верно, но лишь в крайне редких и исключительных случаях. При правильном распределении времени, точном начале в назначенный час занятий различных совещаний и заседаний, можно произвести очень большую работу и еще выкроить какой-нибудь час времени в течение дня, чтобы совершить необходимую для каждого занятого кабинетным трудом человека гигиеническую прогулку. Все уверения, что работать производительно можно только ночью, а потому многие просиживают ночи напролет и спят потом чуть ли не до часа или двух дня, - не выдерживают критики, и такой образ жизни всегда вредно в конце концов отзывается на здоровье. Свойственная русским людям неаккуратность есть одна из величайших бед нашей действительности. Сколько драгоценного времени теряют деловые люди на так называемые quart d'heure de grace [лишние, льготные четверть часа], которые у нас часто превращаются в целые полчаса запаздывания перед каждым заседанием. С этим злом я в течение всей своей жизни боролся насколько мог и, могу удостоверить, не без некоторого успеха, в особенности тогда, когда начало занятий зависело от меня.

Третий год моей службы в должности начальника коммерческой части Полесских железных дорог подходил к концу, и я сознавал, что пора подумать о дальнейшем продвижении по службе, из-за опасения закиснуть на одном месте. Ждать движения на Полесских дорогах не приходилось, так как мой непосредственный начальник Д. П. Кобылянский, как мне казалось, останется на своем месте неопределенное время, ибо, не будучи инженером, он едва ли мог рассчитывать на повышение и на занятие места начальника какой-нибудь казенной дороги. Как-то раз в 1887 г. заехал я в Министерство путей сообщения и заглянул в прежнее место моего служения в Департаменте железных дорог. То отделение, в котором я служил в 1882 г., разрослось в целый департамент из пяти отделений и называлось Тарифным отделом. Управляющим отделом был инженер Павел Александрович Ласкин, а одним из его ближайших сотрудников - инженер Гаспар Сергеевич Ягубов, вступивший на мою должность после ухода моего из Департамента на постройку Жабинка-Пинской железной дороги. Вместо Дмитрия Ивановича Журавского директором Департамента был Николай Осипович Михневич.

стр. 106


П. А. Ласкин меня спросил, не желаю ли я вернуться на службу в Министерство, на что я ответил, что это для меня едва ли возможно, потому что на получение сколько-нибудь надлежащего вознаграждения, по крайней мере тысяч пять в год, я рассчитывать не могу, а между тем, будучи семейным человеком, прожить в столице даже на такие средства очень трудно. Между тем, живя в провинции, тысячи на три с половиною, хотя и очень скромно, но тем не менее не терплю нужды и в вполне хороших гигиенических условиях.

Во Временном управлении казенных железных дорог, где я часто бывал во время моих служебных поездок в Петербург, мне лица, власть имевшие, намекали, что считают меня кандидатом на место начальника службы движения на одну из ваканций, которая может открыться в ближайшее время. Такого назначения я очень добивался уже потому, что оклад содержания начальника службы движения достигал восьми тысяч рублей в год, а кроме жалованья у меня никаких средств не было. Все, что пришлось на мою долю после разделения между сестрами и братом имущества моего покойного отца, осталось в виде долга у них же, и я хорошо знал, что дела их настолько запутаны, что получить долг едва ли когда-либо удастся. При желании представлялась полная возможность в Вильне жить гораздо выше средств - стоило только согласиться воспользоваться кредитом, очень усиленно и постоянно предлагавшимся различными евреями-дельцами. Но ко всякого рода долговым обязательствам я имел непреодолимое отвращение с юных лет, вероятно, потому, что вырос в среде наших ложных помещиков, которые за малыми исключениями все и всегда были окружены многочисленными кредиторами, иногда очень настойчиво требовавшими возврата полученных в долг денег. Взятие из года в год авансов под будущий урожай даже еще не посеянного хлеба или под шерсть неродившихся баранов было самым обычным делом в Херсонской губернии в дни моего детства. Об этом только и было разговора среди моих ближайших родственников - и эти разговоры настолько мне опротивели, что я дал себе слово никогда не одолжать в жизни, что с успехом и выполнил до настоящего времени.

В конце декабря 1887 г. я совершенно неожиданно получил письмо от П. А. Ласкина, в котором он сообщал, что имеет возможность предоставить мне должность в Тарифном отделе с окладом в пять тысяч рублей и что так как я ему говорил, что на такое содержание я в принципе согласен перейти на службу в Министерство, то он просит меня приехать в Петербург для переговоров. В начале января поехал я в Петербург и, явившись к П. А. Ласкину, узнал, что открывается должность помощника управляющего Тарифным отделом и что на эту должность он полагает пригласить меня, о чем уже говорил с Васильем Васильевичем Саловым, занимавшим должность начальника Управления железных дорог. На вопрос, согласен ли я принять это назначение, я ответил, что должен предварительно переговорить с Николаем Львовичем Марковым, бывшим тогда товарищем председателя Управления казенных железных дорог, непосредственно ведавшим эксплуатациею казенных дорог, которому я был подчинен. Н. Л. Марков, узнав о сделанном мне П. А. Ласкиным предложении, рассердился и заявил, что он меня не отпускает, так как наметил на должность начальника Службы движения одной из казенных дорог, если память мне не изменяет, Сызрано-Вяземской, на которой на днях ожидалось освобождение этого места.

От Н. Л. Маркова я поехал в Министерство и заявил, что начальство мне предложило более подходящее место, а потому я отказываюсь опять вернуться на службу в Департамент. Мой отказ был полною неожиданностью для П. А. Ласкина, и он мне сказал, что он уже на докладе у К. Н. Посьета вместе с В. В. Саловым говорил о моем назначении и что теперь неудобно отказываться без уважительных причин. Я просил его доложить В. В. Салову и министру, что условия жизни в Петербурге очень тяжелы для семейного человека с ограниченными средствами, тогда как в провинции на оклад в восемь тысяч я не только могу хорошо жить, но даже делать некоторые сбережения и потому прошу меня освободить от предложенного места. На это Павел

стр. 107


Александрович, подумав немного, заявил, что, быть может, окажется возможным несколько повысить оклад помощника управляющего, примерно до шести тысяч рублей в год. Зная, что сам П. А. Ласкин получал только шесть тысяч рублей в год, я полагал, что едва ли возможно будет сравнять оклад помощника с окладом управляющего, поэтому я согласился принять предложенное мне на таких условиях назначение, вполне уверенный в том, что из этого ничего не выйдет. Каково же было мое удивление, когда в тот же вечер министерский курьер мне привез лаконическую официальную записку, в которой значилось, что "по докладу управляющего Тарифным отделом его высокопревосходительство господин министр изволил утвердить меня в должности помощника управляющего Тарифным отделом, с окладом в пять тысяч рублей в год и с добавочным вознаграждением в одну тысячу рублей за усиленные занятия". После этого ничего не оставалось делать, и я не без некоторого сожаления должен был опять переменить службу на железной дороге на службу в центральном управлении.

Очень был недоволен Н. Л. Марков и сказал мне, что удивляется, как я мог согласиться служить в этой "яме", как он выразился про Департамент железных дорог, с которым, как у нас обыкновенно водится в большинстве центральных учреждений, Временное управление казенных железных дорог было на ножах, что, конечно, сильно вредило общему делу. Пришлось вернуться в Вильну на несколько дней, там устроить свои дела и перевезти семью в Петербург.

(Продолжение следует)


© biblioteka.by

Permanent link to this publication:

https://biblioteka.by/m/articles/view/ЗАПИСКИ-ИНЖЕНЕРА

Similar publications: LRussia LWorld Y G


Publisher:

Беларусь АнлайнContacts and other materials (articles, photo, files etc)

Author's official page at Libmonster: https://biblioteka.by/Libmonster

Find other author's materials at: Libmonster (all the World)GoogleYandex

Permanent link for scientific papers (for citations):

Н. Н. ИЗНАР, ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА // Minsk: Belarusian Electronic Library (BIBLIOTEKA.BY). Updated: 03.03.2021. URL: https://biblioteka.by/m/articles/view/ЗАПИСКИ-ИНЖЕНЕРА (date of access: 06.05.2021).

Publication author(s) - Н. Н. ИЗНАР:

Н. Н. ИЗНАР → other publications, search: Libmonster BelarusLibmonster WorldGoogleYandex


Comments:



Reviews of professional authors
Order by: 
Per page: 
 
  • There are no comments yet
Related topics
Publisher
Беларусь Анлайн
Минск, Belarus
67 views rating
03.03.2021 (63 days ago)
0 subscribers
Rating
0 votes
Related Articles
Встречайте лучшие книги о любви на май 2021 года
5 hours ago · From Беларусь Анлайн
СОВЕТСКИЙ СОЮЗ И ЕВРОПЕЙСКИЕ ПРОБЛЕМЫ: 1933 - 1934 ГОДЫ
Catalog: Право 
13 hours ago · From Беларусь Анлайн
ПЕРЕПИСКА И ДРУГИЕ ДОКУМЕНТЫ ПРАВЫХ (1911 - 1913)
Catalog: История 
13 hours ago · From Беларусь Анлайн
Исторические этюды о Французской революции. Памяти В.М.Далина (к 95-летию со дня рождения)
Catalog: История 
2 days ago · From Беларусь Анлайн
Инок Рауэлл - О.Б.Подвинцев
Catalog: История 
2 days ago · From Беларусь Анлайн
СГОВОР СТАЛИНА И ГИТЛЕРА В 1939 ГОДУ - МИНА, ВЗОРВАВШАЯСЯ ЧЕРЕЗ ПОЛВЕКА
Catalog: История 
2 days ago · From Беларусь Анлайн
ИЗЪЯТИЕ ЛОШАДЕЙ У НАСЕЛЕНИЯ ДЛЯ КРАСНОЙ АРМИИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
Catalog: История 
2 days ago · From Беларусь Анлайн
ДОНЕСЕНИЯ Л. К. КУМАНИНА ИЗ МИНИСТЕРСКОГО ПАВИЛЬОНА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ, ДЕКАБРЬ 1911 - ФЕВРАЛЬ 1917 ГОДА
Catalog: История 
2 days ago · From Беларусь Анлайн
ДОНЕСЕНИЯ Л. К. КУМАНИНА ИЗ МИНИСТЕРСКОГО ПАВИЛЬОНА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ, ДЕКАБРЬ 1911- ФЕВРАЛЬ 1917 ГОДА
Catalog: История 
4 days ago · From Беларусь Анлайн
О ПРИНЦИПАХ ИЗДАНИЯ ДОКУМЕНТОВ XX ВЕКА
Catalog: История 
4 days ago · From Беларусь Анлайн


Actual publications:

Latest ARTICLES:

BIBLIOTEKA.BY is a Belarusian open digital library, repository of author's heritage and archive

Register & start to create your original collection of articles, books, research, biographies, photographs, files. It's convenient and free. Click here to register as an author. Share with the world your works!
ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА
 

Contacts
Watch out for new publications:

About · News · For Advertisers · Donate to Libmonster

Biblioteka ® All rights reserved.
2006-2021, BIBLIOTEKA.BY is a part of Libmonster, international library network (open map)
Keeping the heritage of Belarus


LIBMONSTER NETWORK ONE WORLD - ONE LIBRARY

US-Great Britain Sweden Serbia
Russia Belarus Ukraine Kazakhstan Moldova Tajikistan Estonia Russia-2 Belarus-2

Create and store your author's collection at Libmonster: articles, books, studies. Libmonster will spread your heritage all over the world (through a network of branches, partner libraries, search engines, social networks). You will be able to share a link to your profile with colleagues, students, readers and other interested parties, in order to acquaint them with your copyright heritage. After registration at your disposal - more than 100 tools for creating your own author's collection. It is free: it was, it is and always will be.

Download app for smartphones